Archiwum kategorii: Technologia

Jak sprawdzić stan auta używanego? – Automator.pl

Jak sprawdzić stan auta używanego? – gościnny artykuł – Automator.pl

Zakup samochodu to poważne przedsięwzięcie. Biorąc pod uwagę, że nie każdego stać na model salonowy, przy kupnie samochodu używanego trzeba być szczególnie uważnym i ostrożnym. Na kupującego czeka szereg kruczków i wad, które wytrawny handlarz może zechcieć zakamuflować.

Samochody kupujemy najczęściej oczami

Ile razy słyszałeś, że samochód powinien być jak żyleta? Kilkuletni, z małym przebiegiem, od dbającej o niego kobiety czy starszego pana, „niedzielnego kierowcy”? Ogłoszeń od (podobno) takich właścicieli w internecie nie brakuje. Skłaniają one do tego, by pokonać niemal pół Polski i kupić motoryzacyjne marzenie, obiekt westchnień i pożądania. Na miejscu okazuje się, że samochód jest czysty, pachnący i kuszący. Wsiadasz za kółko i ruszasz na jazdę próbną. Zaaferowany sytuacją, nie zwracasz wystarczającej uwagi na niepokojący klekot silnika.

Tak przebiega kupno większości tanich, ale pięknych aut poniżej 10 tys. zł. Ba! W ten sposób można nabyć super wóz nawet za 5 tys. zł bądź mniej. Dlatego warto otrząsnąć się z letargu zakupowego, chłodnym okiem spojrzeć na ofertę i dobrze ją przemyśleć.

Sprawdź samochód przed zakupem, a zaoszczędzisz

O ile nie pojedziesz na zakupy ze znającym się na rzeczy fachowcem, o tyle konieczne jest sprawdzenie auta w stacji diagnostycznej. Co ważniejsze, nie powinna być to pierwsza lepsza stacja, najtańsza, czy wskazana przez sprzedającego.

Na początku obejrzyj jednak dokładnie pojazd. Może zauważysz niedociągnięcia i nawet nie będziesz musiał fatygować się do punktu diagnostycznego.

Milimetr po milimetrze

Samochód to nie tylko błyszczący lakier, zapachowa choinka przy lusterku i pomruk silnika. Dokładnie obejrzyj potencjalny nabytek przed zakupem. Na co powinieneś zwrócić uwagę?

  • Poszukaj śladów korozji – dotknij nadkoli, przyjrzyj się progom, uszczelkom, zajrzyj do bagażnika. Pamiętaj, że świeży podkład antykorozyjny może świadczyć o próbie zatuszowania ognisk rdzy.
  • Zbadaj ilość szpachli – opukaj samochód, sprawdź czy nie ma na nim pęknięć, przebarwień i wykruszeń. Zwróć uwagę na na słupki, progi czy podłogę. Możesz do nadwozia przyłożyć magnes – w ten sposób, nieco intuicyjnie, sprawdzisz grubość ewentualnej warstwy szpachli.
  • Obejrzyj dokładnie akcesoria samochodu – przyjrzyj się lampom, nadkolom, zderzakom, a nawet listwom bocznym. Jeśli były wymieniane, od razu to zauważysz. Niepokojąca powinna być nawet minimalna różnica w odcieniu lakieru. Będzie to znak, że z samochodem coś się działo, co zmusiło właściciela do podmiany jego części.
  • Sprawdź poziom zawilgocenia auta. Ślady zacieków na podsufitce mogę świadczyć chociażby o złych warunkach parkowania auta. Jeśli podsufitka nie jest idealna, przewody również mogą być wątpliwej jakości.
  • Posłuchaj samochodu – niezmiernie ważne jest wsłuchanie się w pracę auta. Stuki na nierównościach mogą świadczyć o złym stanie sworzni, stabilizatora, wahaczy czy sprężyn zawieszenia. Szum podczas jazdy mówi o zużytych łożyskach. Odgłosy przy dodawaniu gazu i skrętach świadczą o przegubach do wymiany, a dzwonienia i cykania mogą być wynikiem przepalonych zaworów.
  • Zwróć również uwagę na silnik, poziom oleju, szczelność chłodnicy, a nawet kolor dymu wydobywającego się z rury wydechowej.

Niezależne stacje diagnostyczne

Jeśli sam nie jesteś w stanie wywnioskować, w jakim stanie jest Twoje potencjalne przyszłe auto, powinieneś udać się z nim do stacji kontroli. Najlepiej do specjalisty od danej marki, który dysponuje nie tylko fachową wiedzą, ale również odpowiednimi narzędziami diagnostycznymi. Ceny przeglądów w takich warsztatach zaczynają się już od 50 zł. W cenie mamy kompleksową diagnostykę podwozia na podnośniku oraz sprawdzenie silnika. Przy dodatkowej opłacie samochód podpinany jest do komputera i sprawdzane są błędy układu. Fachowiec powinien również zajrzeć do świec zapłonowych w samochodach benzynowych, bądź sprawdzić jakość układu gazowego w autach na LPG. Przy silnikach wysokoprężnych, na zimnej jednostce, wykręcane są wtryskiwacze. Usługa trwa dłużej i jest droższa, ale z pewnością rzetelna i fachowa.

ASO – droższe, ale z historią pojazdu

Jeśli do sprawdzenia stanu pojazdu wybierzesz ASO, będziesz miał pewność, że możesz uzyskać całą historię serwisową pojazdu, o ile oczywiście nie jest to samochód sprowadzany z zagranicy. Potwierdza to Rafał Krawiec z ASO Honda Sigma Car w Rzeszowie – „U nas pełen wgląd klient ma tylko do krajowej historii serwisowej”. Dodaje jednak: „jeśli samochód jest sprowadzony, możemy sprawdzić wyłącznie naprawy gwarancyjne, wykonane w ciągu pierwszych trzech lat eksploatacji. Chociaż dane nie są kompletne, w wielu przypadkach okazują się bardzo pomocne, chociażby do weryfikacji rzeczywistego przebiegu”. To na pewno uchroni niejednego kierowcę od kupienia szemranego pojazdu.

Ceny za usługę przeglądu w ASO zaczynają się od 200 zł. Damian Karasiewicz, doradca serwisowy w ASO Renault Auto Spektrum w Rzeszowie, mówi: „W cenę wliczony jest między innymi kompleksowy przegląd zawieszenia, układu hamulcowego i silnika. Kontrolujemy także poziom płynów eksploatacyjnych i podpinamy samochód pod komputer. Dodatkowo kontrolujemy działanie wszystkich elementów wyposażenia samochodu. Sprawdzamy na przykład, czy działają elektryczne lusterka, szyby, czy żarówki są sprawne”. Warto więc zainwestować w usługę nieco więcej, by uniknąć późniejszych zmartwień.

Samodzielnie, z wykorzystaniem specjalistycznego sprzętu

Oczywiście, nie każdy kupiec musi chcieć odprowadzać auto do stacji kontroli. Oględziny gołym okiem mogą jednak nie wystarczyć. Warto skorzystać z doradztwa i specjalistycznego sprzętu, który można wypożyczyć.

Dysponując takimi miernikami i czujnikami, jesteśmy w stanie samodzielnie sprawdzić stan samochodu przed zakupem.

Czujnik lakieru

Urządzenie nazywane jest również testerem lakieru, grubościomierzem czy miernikiem grubości powłok lakierniczych. Dzięki niemu można ocenić, czy samochód przeszedł naprawy blacharsko-lakiernicze i jak poważne one były. Elektroniczny miernik grubości lakieru z sondą służy do pomiaru ilości naniesionych warstw lakieru, szpachli, plastiku i innych materiałów na warstwę stali, stali ocynkowanej lub aluminium. Wiadomo bowiem, że podlakierowane przetarcia będą cieńsze, niż dobudowanie szpachlą skasowanego w wypadku przodu. samochodu

Aby prawidłowo odczytać wyniki, należy sondę pomiarową dołożyć prostopadle do badanego, czystego kawałka nadwozia i lekko przycisnąć. Po sekundzie nastąpi pomiar.

  • Oryginalny lakier ma grubość 80-180 μm.
  • Lakier o grubości do 400 μm świadczy o naprawach blacharskich.
  • Warstwa grubsza niż 400 μm oznacza, że w miejscu pomiaru nałożona jest szpachla.

Szczególnie polecamy wysoko oceniany przez specjalistów elektroniczny miernik grubości lakieru z sondą P-11-S-AL.

Czujnik pomiaru kompresji

Urządzenie to stosowane jest do sprawdzenia stanu technicznego silnika bez konieczności jego demontażu. Pomiar daje informacje o stopniu zużycia elementów silnika, takich jak: gładzie cylindra, uszczelki, tłoki, pierścienie, przylgi zaworów i gniazd zaworów. Elementy te wpływają na szczelność cylindra silnika, a więc sprawność całego mechanizmu.

Dla prawidłowego odczytu wymagana jest praca na silniku o temperaturze roboczej. Uznaje się, że jest to temperatura, przy której następuje włączenie wentylatora chłodnicy. Poza tym silnik musi osiągnąć prędkość co najmniej 100 obrotów na minutę. Przy silnikach wysokoprężnych może być konieczne wyjęcie wtryskiwaczy paliwa. Ponadto trzeba uważać na rozbudowany katalizator, który przy dużym obciążeniu silnika może ulec uszkodzeniu. Warto więc odłączyć zasilanie pomp paliwa już na początku pracy z czujnikiem pomiaru kompresji.

Jeśli wynik badania jest niski, można przypuszczać, że któryś z elementów silnika jest uszkodzony. Zazwyczaj jest to uszczelka pod głowicą.

Multimetr

Multimetr to funkcjonalne urządzenie łączące w sobie możliwości pomiarowe woltomierza, amperomierza i omomierza. To przenośny miernik samochodowy, służący do pomiaru napięcia zmiennego i stałego, rezystencji, diod, ciągłości obwodów, temperatury, częstotliwości, pojemności i prędkości obrotowej silnika w badanym samochodzie. Pomiary wykonywane są z dużą dokładnością i w odpowiednich jednostkach.

Przy niedomiarach napięcia możemy przypuszczać, że akumulator jest nienaładowany lub uszkodzony. Jeśli przy pomiarze natężenia prądu zdiagnozujemy jego wysoki pobór, może to oznaczać, że akumulator będzie się szybko rozładowywał lub samochód ma uszkodzone bezpieczniki. Multimetr uniwersalny, przy pomiarze rezystencji, wykryje również problemy z czujnikami ABS, czy pojemność kondensatorów.

Skaner diagnostyczny

Dzięki temu profesjonalnego skanerowi wykonasz praktycznie całą diagnostykę samochodu. Odczytasz i skasujesz kody błędów, zdiagnozujesz bloki danych i podstawowe nastawy oraz odpowietrzysz ABS. Urządzenie przeprowadzi testy elementów wykonawczych, kodowanie podzespołów i kasowanie inspekcji. Ponadto będzie brało czynny udział w każdym z 79 modułów, które obsługuje.
To cenione przez fachowców urządzenie, które obsługuje wszystkie systemy – silnik, skrzynię, ABS, klimatronik, moduł komfortu, airbag, elektryczny układ kierowniczy, licznik i pozostałe.

Dlaczego warto?

Testery diagnostyczne są niezbędne dla samodzielnego sprawdzania stanu technicznego samochodu, który mamy zamiar kupić. Jeśli chcemy mieć spokojną głowę, uniknąć ewentualnych awarii i napraw, warto dokładnie sprawdzić stan auta przed dokonaniem zakupu. O ile nie posiadamy żadnego urządzenia na wyposażeniu własnego warsztatu, możemy skorzystać z usługi wypożyczenia. Koszt nie jest duży, a może oszczędzić wiele nerwów i pieniędzy w przyszłości.

Autorem wpisu gościnnego jest Darek Koza. Zamiast za kierownicą, zaczął popisywać się przed klawiaturą. Obrał drogę jako redaktor bloga Automator.pl, gdyż potrafi się bezpiecznie wykręcić nawet z najbardziej śliskiego tematu bez żadnej szkody dla siebie, czy innych użytkowników. Czasu za kółkiem nigdy nie uważa za stracony, niezależnie gdzie by dojechał.

Druk 3D – usługi wsteczny.pl – Galeria

Parę zdjęć wydrukowanych drukarką 3D, w ramach naszych usług. 

http://www.wsteczny.pl/uslugi-wsteczny-pl-wynajem-sprzetu/

Volvo XC60 2.0D 190KM Kinetic – test

Na czym polega magia sprzedaży Volvo XC60? Dlaczego ten model się tak przyjął dobrze i to nie tylko na świecie, ale również na polskim rynku?

 Dziś do testów trafił nam się bardzo ciekawy egzemplarz, nie typowo „prasowy model” jakich pełno w mediach, a faktycznie najbardziej podstawowa wersja dostępna w salonach. Samochód jest wyposażony dodatkowo jedynie w  w pakiet „Winter” oraz czujniki parkowania, i dopłacono do mocniejszej wersji silnikowej. Specyfikacja dokładna modelu testowego poniżej:

Postaram się ocenić właśnie taki egzemplarz. Jak się ma Volvo w stosunku do konkurencji i czy cena jest tym czynnikiem, który decyduje o sukcesie?

Pierwsze wrażenie?

Patrząc na samochód w śnieżno białym kolorze (Dubaj style), mówi „patrzcie na mnie”, i mimo że mamy do czynienia z podstawowym lakierem nie metalicznym bez dopłaty efekt „wow” jest, dopłata w przypadku białego Crystal White Pearl to 6800zł a zwykłego metalica w innym kolorze 3700zł. Poza brakiem soczewek na reflektorach nic nie wskazuje, że mamy do czynienia z podstawową wersją wyposażenia. W wersji z mocniejszym silnikiem dostajemy bez dopłaty podwójny wydech z płaskimi końcówkami w chromie, który dodaje bardzo agresywności i podnosi znacząco efekt w tylnej części pojazdu. Najmniejsze felgi i wysoka opona wcale nie wygląda źle, a przekłada się na większy komfort i nie wymaga dopłaty.

Wnętrze

Otwieramy samochód pilotem, który wydaje się trochę za lekki, dźwięk jak przeładowanie broni, ale w pozytywnym tego słowa znaczeniu i ukazuje się stonowane wnętrze. Mimo dokupienia tak naprawdę dwóch opcji, które w żadnym stopniu nie upiększają wnętrza, środek sprawia bardzo pozytywne wrażenie. Żaden element wnętrza nie razi złą jakością materiałów czy wszechogarniającymi zaślepkami. Jeśli jesteś wielbicielem analogowych zegarów, znajdziesz je w kokpicie prezentowanego samochodu gdzie w bogatszych wersjach są zamieniane na ekran ciekłokrystaliczny. Materiały są miękkie, często mamy do czynienia ze wstawkami z różnych metali, a całość sprawia bardzo dobre wrażenie. Często zdarza się, że w miejscach niewidocznych czy w tylnym rzędzie występują znacząco słabsze materiały, tutaj producent tak nie zrobił mimo, że nie mamy wcale do czynienia z bardzo drogim samochodem, ale o tym później. Jak już jesteśmy przy tylnym rzędzie miejsca nie jest jakoś nadmiernie dużo, ale wystarczająco dla osób przeciętnego wzrostu. Volvo nas opatula swoim wnętrzem budując bardzo duże poczucie bezpieczeństwa. Brak podłokietnika dla pasażerów tylnych siedzeń, oszczędność gdzieś musi być choć ta wydaje się trochę na siłę. Ogólnie mam wrażenie, że nie opłaca się opracowywać specjalnie tańszych materiałów do wersji podstawowych, dlatego wybierając podstawowa wersje dostajemy sporo z droższych opcji ze względów czysto ekonomicznych.

Minus mały za nie osłonięcie progów drzwi całkowicie, co powoduje brudzenie nogawek gdy wsiadamy lub wysiadamy. Testowy egzemplarz jest wyposażony w pakiet Winter (podgrzewana przednia szyba oraz siedzenia kierowcy i pasażera). Uważam, że jest to bardzo fajny dodatek i w pewnym sensie zastępuje ogrzewanie Webasto, lecz warto zobaczyć w salonie jak wyglada szyba przednia wyposażona w podgrzewanie. Druciki są widoczne i mogą co niektórych denerwować, a w nocy nieco rozszczepiaj światło i nie da się tego nie zauważyć. Volkswagen wprowadził ostatnio podgrzewana szybę bez drucików, pisałem o tym tutaj.

Bagażnik wykończony bardzo ładnie, nie mamy dzielonej podłogi w wersji podstawowej jak we wszystkich testach. Należy skrytykować oświetlenie bagażnika, lampka z góry na klapie bagażnika to za mało żeby doświetlić cały bagażnik. Miejsce wygospodarowane na koło zapasowe, (wymagało dopłaty)  jest przemyślane, i ładnie obudowane przestrzeniami na drobiazgi. Kolejną uwagę należy zwrócić na roletę bagażnika, trafianie nią w zaczepy/haczyki mogło być lepiej przemyślane, nie zawsze za pierwszym razem się uda. Fajnym rozwiązaniem jest zapalanie świateł mijania w tylnych reflektorach wraz z otwarciem klapy bagażnika, wpływa to na bezpieczeństwo i wygląda bardzo dobrze.

Audio

Naprawdę dobrze gra mimo najprostszego radia 6 głośnikowego. Niskie i wysokie tony robią bardzo pozytywne wrażenie akustyczne, przy dobrze nagranej płycie bardzo ładnie buduje scenę. W porównaniu do  testowanej ostatnio Avensis z prawie najlepszym nagłośnieniem dostępnym w Toyocie tutaj mamy i tak dużo lepszy komfort akustyczny. Szkoda, że Volvo poskąpiło na wejściu USB i odczytywaniu płyt mp3/WMA, mam do dyspozycji AUX i CD. Brak bluetootha w standardzie to również juz trochę ujma dla tej klasy. Sama obsługa radia bardzo intuicyjna i przejrzysta plus za ekran kolorowy mimo braku większego wyposażenia.

Silnik

Testowy egzemplarz jest wyposażony w nowy silnik z palety Volvo D4 DRIVE-E czyli z serii ekologicznych diesli. Ciekawostką już jest sam fakt danych katalogowych. Producent podaje na stronie, że wersja 150KM i 190KM ma takie samo spalanie 4,7 l/100 km (117g/km emisje CO2) w obu wersjach. Warto nadmienić, że Volvo zastosowało w swoich nowych silnikach innowatorski system i-Art.

Inżynierowie z Volvo przy każdym z wtryskiwaczy dodali czujnik ciśnienia, aby móc kontrolować ciśnienie i regulować wtrysk paliwa indywidualnie dla każdego z poszczególnych cylindrów. Podnieśli jeszcze ciśnienie paliwa w szynie do 2500 barów. Wszystko po to, aby obniżyć emisje spalin, podnieść osiągi i również wpłynąć na hałas jednostki. Teraz jest cichsza.

Czy jest to faktycznie, nie miałem okazji porównać. Volvo jednak zarzeka się, że wymyśliło coś na miarę sondy lambda , rewolucji w technologii silników wysokoprężnych. Spalanie z miasta 8,5l/100 km na odcinku 700 km, głownie miasto (Trójmiasto) krótkie odcinki do 10 km.

Film reklamujący technologie:

Jazda

Wsuwamy kluczyk ( niestety trzeba go wsunąć, prawdopodobnie z powodu imobilaizera), wciskamy sprzęgło i wciskamy przycisk start. Budzi się klekot, ale nie jest źle, oczywiście cichnie trochę po rozgrzaniu. Co do wyciszenia parametry z innych testów:

Wyciszenie Autocentrum dla D4 181KM do 90 km/h: 70,5dB, przy 130km/h:69,5dB, na postoju 46,8dB

Wyciszenie z pomiaru Auto Świat dla silnika D4 181KM:

Hałas w kabinie 50 km/h 57 dB
Hałas w kabinie 100 km/h 64 dB
Hałas w kabinie 130 km/h 69 dB

Volvo oznacza po łacinie toczę się, zimny silnik samochodu oraz przebieg 200km więc toczę się. Od początku samochód daje do zrozumienia, że do tego właśnie służy. Może nie bezpośrednio toczenia się wolno bo to pierwsze co przychodzi do głowy, ale toczenia się z gracją i dostojeństwem. Samochód do przemierzania kilometrów, ale nie w jakiś narowisty sposób tylko płynny i pełen szacunku. Co ciekawy w podstawowym zestawie zegarów nie mamy temperatury płynu chłodzącego, producent widocznie stwierdził że to nie potrzebne za to mamy wskaźnik ekologiczności i zmiany biegu. Samochód w pierwszej części obrotów wydaje się lekko zmulony i później ochoczo już przyspiesza. Maksymalny moment 400Nm przy 1750 – 2500 obr/min. Mam do czynienia z manualna skrzynią biegów, i choć biegi wchodzą bardzo płynnie a skok lewarka jest stosunkowo krótki to nie czuje się żeby to był mistrz przyspieszeń. Znów wychodzi natura „dostojniaka”, mimo ze na papierze przyspieszenie jest bardzo przyzwoite 8.1 s do 100km/godz to w ogóle nie kusi jak w niektórych samochodach, aby ciągle to wykorzystywać.

Zawieszenie jest komfortowe. Natura samochodu podpowiada, że pasowałaby bardziej miękka charakterystyka zawieszenia, ale samochód jest wysoki, wiec podejrzewam, że względy bezpieczeństwa nie pozwalają na to aby bardziej zmiękczyć zawieszenie. Jeśli chcesz znaleźć przyjemność w zakrętach, to nie w tym samochodzie. Jesteśmy raczej odizolowani od tego co dzieje się pod kołami, osoby które są bardziej skupione na jeździe raczej nie znajdą przyjemności z niej. Samochód jest przednionapędowy dociążony z przodu z wysokim środkiem ciężkości. Volvo to typowy tak zwany „dupowóz” w nomenklaturze forumowej i do tego nadaje się idealnie, a w tym egzemplarzu brakuje tylko automatu aby móc go w pełni tak nazwać.

Bezpieczeństwo

Na pokładzie czujemy się bezpiecznie, Volvo potrafiło wszystkim to wsadzić do głowy i tak się czujemy. Mimo podstawowej wersji i tak mamy na wyposażeniu system City Safety, który wyhamuje za nas w pewnych sytuacjach.

Układ City Safety za pomocą zamocowanego do górnej krawędzi przedniej szyby czujnika laserowego wykrywa pojazdy znajdujące się z przodu. W przypadku nieuchronnie zbliżającej się kolizji układ City Safety automatycznie zahamuje samochód, co może zostać odebrane jako nagłe hamowanie.

Jeżeli względna prędkość zbliżania się do poprzedzającego pojazdu nie przekracza 4-15 km/h, układ City Safety jest w stanie całkowicie zapobiec kolizji.

Układ City Safety uaktywnia krótkie, szybkie hamowanie i w normalnych okolicznościach zatrzymuje samochód tuż za pojazdem znajdującym się z przodu. Dla większości kierowców nie jest to normalny styl jazdy i może być odczuwany jako dyskomfort.

Jeżeli różnica prędkości pojazdów jest większa niż 15 km/h, układ City Safety może nie być w stanie samodzielnie zapobiec kolizji. W celu uzyskania pełnej siły hamowania kierowca musi nacisnąć pedał hamulca. W ten sposób staje się możliwe zapobiegnięcie kolizji nawet przy różnicy prędkości przekraczającej 15 km/h.zródło

W testowanym egzemplarzu mieliśmy do dyspozycji światła zwykłe halogenowe bez soczewek, trudno coś im zarzucić. Światła tworzą bardzo ładna linie, zasięg jest bardzo daleki, nowy odbłyśnik, szkło reflektora idealnie równe dalej jasne białe światło bez zakłóceń. Warto wspomnieć, że Volvo oferuje bardzo dobre światła skrętne z możliwości wycinania samochodu z na przeciwka za dopłata, które są chwalone bardzo przez dziennikarzy. W mieście nam się to nie przyda, ale jeśli zamierzamy pokonywać sporo tras po zmierzchu warte na pewno rozważenia.

Na czym polega sukces Volvo?

Jak zawsze w takich przypadkach jest to składowa wielu elementów, jedna i zapewne głownie istotną jest cena + ogólnie bardzo dobry produkt uniwersalny. Na stronie możemy przeczytać:

„Tylko teraz kupując Volvo XC60, możesz zyskać do 35 500 PLN na dodatkowe wyposażenie. Oferta limitowana ważna do wyczerpania zapasów.“

XC60 jest to model schodzący powoli z rynku, ale produkowany od 10 lat z lekka zmianą w 2013 roku. Volvo dzięki temu mogło sobie na pewno pozwolić na mniejsza marże, i dzięki temu może oferować bardzo atrakcyjne rabaty. W przypadku modelu testowanego cena katalogowa wynosi ponad 160 tys. zł, lecz mimo ze nie znamy ceny ostatecznej możemy się domyślać ze podobny rabat został zastosowany. Czyli mam samochód, w cenie dobrze wyposażonej Octavii.

Volvo również zasłynęło z bardzo dobrej strategii dla firmy a nie oszukujmy się większość samochodów to samochody, w mniejszym lub większym stopniu kupowane na firmy, leasing itp. Warto poczytać o sukcesie obecnego prezesa:

http://twarzebiznesu.pl/artykuly/790729,prezes-volvo-polska-arkadiusz-nowinski-na-kratce-wjezdza-na-sam-szczyt.html

Ciekawostką jest kapania reklamowa Volvo, promująca XC60, jako samochodu skupionego na człowieku i jego potrzebach. W kapanii wystując pracownicy Volvo, i to pracownicy bardzo różnych szczebli od najprotrzych prac do bardziej skomplikowanych. Volvo chciało bardzo spersonalizować reklamę i wykorzystało to. Z każdego kraju o znaczącym rynku dla nich da się znaleźć jakiegoś ich pracownika. Z Polski mamy do czynienia z Panią Eva Zdzisława Andersson, co ciekawe fragmentem reklamy jest starówka w Gdańsku wraz panią Zdzisławą i Volvo XC60 podpisane Volvo made by Poland.

źródło: http://i.wnp.pl/d/30/37/14/303714_940.jpg

Fragment Polski jest całością ogromnej kapani Volvo:

„Pracownicy pochodzący z różnych krajów mają różne podejście do poszczególnych zagadnień, każdy z nich wnosi na etapie tworzenia samochodu coś od siebie. Zróżnicowane myślenie jest naszą siłą i cenną wartością, która tworzy to, co nazywamy „Duchem Volvo” – komentuje Bjorn Annwall, starszy wiceprezes Volvo Cars odpowiedzialny za marketing, sprzedaż i serwis.”

Test AutoCentrum polecam:

Trasa Volvo możliwości terenowe:

Podsumowanie

Na sukces Volvo zapracowało sobie w całym spektrum. Od udanego projektu produktu, wykonania jego, bardzo przemyślanej ceny oraz polityki sprzedażowej wraz z  marketingiem i PR-em.

Galeria testowanego egzemplarza Gdynia Nowe Orłowo:

Doskonała widoczność – bezprzewodowo podgrzewana szyba Volkswagena-materiał prasowy

Zima trwa i wielu kierowców każdego ranka musi walczyć  ze szronem i lodem pokrywającymi przednią szybę ich samochodu.  Ani skrobaczki, ani spreje rozpuszczające lód nie są w tej walce  rozwiązaniem doskonałym. Znalazł je Volkswagen w postaci  bezprzewodowo podgrzewanej szyby samochodowej. Szyba jest  podgrzewana, chociaż nie ma w niej drucików i zapewnia  doskonałą widoczność. Zapobiega również parowaniu oraz  ponownemu osadzaniu się lodu.

Ogrzewana szyba wsamochodzie nie jest wprzemyśle motoryzacyjnymnowym wynalazkiem. Delikatnedruciki zatopione w szklesprawiają po podgrzaniu, że lódsię topi, a para osadzona naszybie znika – takie szyby sąznane od kilku dziesięcioleci ioferowane za dopłatą. Zdarzasię jednak, np. gdy słońceświeci nisko nad horyzontem, żedelikatne metalowe druciki stają się zbyt widoczne dla kierowcy.Volkswagen znalazł doskonałe rozwiązanie zapewniające bardzo dobrąwidoczność w każdych warunkach – jest nim bezprzewodowopodgrzewana szyba przednia. Znajdująca się między jej warstwami cieniutka powłoka ze srebra pełni rolę przewodnika prądu elektrycznego,zamieniając go w ciepło. Maksymalna moc wynosi od 400 do 500 wat i pozwala w bardzo krótkim czasie rozgrzać szybę na tyle, by pozbyć się warstwy lodu. W dolnej części szyby znajdują się niewidoczne zzewnątrz druciki służące do odmrażania piór wycieraczek izapobiegające ich przymarzaniu do szyby.

Innowacyjna szyba przydaje się jednak nie tylko zimą. W lecie cienkawarstwa srebra staje się tarczą chroniącą przed upałem. Ponieważodbija do 60 procent ciepła słonecznego, szyba ta sprawia, żetemperatura we wnętrzu auta jest nawet do 15 stopni niższa niż byłaby w wypadku samochodu z szybą tradycyjną. Dzięki temu przy pomocyklimatyzacji wnętrze auta parkującego w słońcu udaje się schłodzićznacznie szybciej.

Tę poprawiającą komfort zimą i latem szybę Volkswagen oferuje wramach wyposażenia dodatkowego do Golfa, Golfa Sportsvana,Tiguana, Sharana, Passata i Passata Varianta w cenie od 1220,00 zł(zależnie od modelu).

Jakie opony były w limuzynie prezydenta? Analiza opon i systemów BMW 7 Series High Security VR7 lub VR9.

4 marca w piątek 2016 roku na autostradzie doszło do wypadku prezydenta RP. Przyczyny nie znamy, lecz nastąpiło uszkodzenie opony w tylnym kole, prezydent i inni uczestnicy mogli się znacząco poturbować lecz na szczęście nikomu nic się nie stało.

Jak podaje portal TVN w tego typu samochodach wykorzystuje się opony ze specjalnymi systemami. Przykładem takiego układu jest system PAX, który opiera się na elastycznym pierścieniu zamontowanym wewnątrz opony. Ten właśnie system jest pokazany na materiale w TVN oraz opisywany Faktach TVN przez eksperta z firmy oponus.pl. Jest to konkurencja dla nieco może bardziej znanej technologii Runflat. Obie te technologie mają na celu umożliwienie jazdy dalszej pomimo braku ciśnienia w ogumieniu. Są to główne dwa systemy stosowane na świecie, lecz różnią się między sobą budową.

Jakie opony miała limuzyna prezydencka? Na to pytanie nie znam odpowiedzi, a niestety ze zdjęć nie udało mi się odczytać oznaczeń. Lecz prawdopodobnie były to opony właśnie z systemem Pax, bądź powinny takie być, wynika to z mediów, homologacji takiego pojazdu oraz zdjęć poglądowych tego samochodu.

Na portalu moto.pl dowiadujemy się takich informacji:

Wszyscy mówią o specjalnych oponach typu run flat. Co to jest opona run flat? Opony tego typu wynalazła firma Bridgestone i montowane były po raz pierwszy w Porsche 959, w którym ze względu na super osiągi potrzebne było specjalne ogumienie. Opony w technologii run flat można nazywać oponami o wzmocnionych ścianach. Struktura boczna opony jest wzmocniona i uniemożliwia deformację. Nawet przy całkowitej utracie powietrza opona jest w stanie wytrzymać obciążenie auta. Opony run flat są twardsze od tradycyjnych i zapewniają mniejszy komfort. W BMW prezydenta poza wzmocnionymi bokami na feldze zamontowany jest jeszcze specjalny, elastyczny pierścień.

Do BMW serii 7 High Security homologowany jest tylko jeden typ opony. To Michelin PAX Pilot Primacy (letnia), Alpin (zimowa) o rozmiarze 255-720R490AC lub 245-710 R490. Tych samych używa również Mercedes w swoich opancerzonych modelach serii Guard. Nie jest to zwykły run flat, ale specjalnie przygotowana opona do poruszania się z dużymi prędkościami przy bardzo dużej masie auta. Pancerne BMW z uwagi na swoją moc silnika mogłoby rozwijać o wiele większą prędkość, ale to właśnie ze względu na wytrzymałość opon producent zdecydował się na ograniczenie prędkości do 210 km/h.”

Jakie opony miała limuzyna nie wiemy, niemniej zamierzam Państwu przybliżyć oba systemy, Pax oraz Runflat, oraz pokazać jak się zachowują w fazie testów.

System Pax

System Pax został wymyślony i opatentowany jeszcze pod koniec XX wieku. W XXI stuleciu był już oferowany między innymi w Renault Scenic w 2002 roku, Audi A4, Hondzie Odyssey 2004, czyli nie tylko w samochodach luksusowych czy specjalnych. Później część producentów wycofała się z tych opon, np. Renault, ze względu na koszty eksploatacji i skomplikowanie serwisowe.

Film poniżej pokazuję bardzo dobrze wstęp do technologii Systemu Pax. Wideo dość dokładnie obrazuje na czym polega ścianka boczna i jak się zachowuje podczas jazdy.

Pierwszym samochodem przeznaczonym dla przeciętnego obywatela, wyposażonym w system Pax był Renault Scenic (swoją drogą bardzo ciekawy samochód, który zrewolucjonizował świat minivanów). Film poniżej pokazuje korzyści, jakie daje posiadanie opony z systemem PAX.

Jak się dowiadujemy ze strony Michelin, fundamentalną różnicą pomiędzy systemem PAX oraz tradycyjną oponą jest to, że ta z systemem PAX jest stworzona tak, aby się nie oddzielić od obręczy nawet w przypadku gwałtownego utracenia ciśnienia. Wewnętrzna wkładka zapewnia również manewrowość oraz kontrolę nawet w przypadku wybuchu. PAX umożliwia jazdę do 125 mil (niecałe 200 km) z prędkością do 55 mil na godzinę, czyli niecałych 90 km/h.

Konwencjonalne opony RunFlat (czyli de facto konkurencja) są kompromisem pomiędzy jakością jazdy ponieważ polegają one na wzmocnieniu grubości ścianki bocznej oraz znacznym obniżeniu profilu opony w celu umożliwienia przejęcia obciążenia w momencie utraty ciśnienia. System Pax pozostawia elastyczność ścianki bocznej, dzięki czemu samochód dalej prowadzi się dobrze oraz komfortowo.

Niestety coś za coś, System PAX jest znacznie droższy, wymaga specjalnej felgi, umiejętności wulkanizatora oraz maszyn. System Runflat de facto też, lecz jest prostszy i nie ma potrzeby zmiany felgi.

RunFlat

System RunFlat to po prostu znaczące wzmocnienie bocznej części opony w taki sposób, aby umożliwić oparcie się na niej i przejechanie bez uszkodzenia felgi czy samochodu. Są również odmiany z obręczą wewnątrz opony podobną do tego w Michelin. Film poniżej pokazuje przekrój takiej opony i jej zachowanie:

System Run Flat sygnowany przez BMW, film poniżej pokazuje efekt nagłej utraty ciśnienia w kole przy wyższej prędkości w przypadku systemu Runflat oraz w przypadku konwencjonalnego ogumienia. Jak widzimy w oby przypadkach samochód jest wyprowadzany z równowagi, lecz w przypadku opony Runflat, zjawisko jest znacząco mniejsze i daje się opanować.

Z tego filmu możemy się dowiedzieć o teście jak taka opona wygląda w rzeczywistości w przekroju, oraz jak się zachowuje na torze, czy znacząco obniżają się parametry.

Podsumowując mnogość wersji i technologi różnych producentów jest już spora tego typu opony rozwijają się już od 20 lat więc ciężko dokładnie sprecyzować która firma jaką wykorzystuje technologie. Niemniej starałem się nakreślić idee na jakiej wszyscy bazują.

Polecam również artykuł „Gdy opona pęka” napisany przez Piotr Frankowskiego, człowieka może nie bardzo znanego w polskim świecie motoryzacji lecz ja go bardzo szanuje i uważam za merytorycznego i doświadczonego dziennikarza.

Gdy pęka opona – Piotr Frankowski – natemat.pl

Ciekawostka polskiej myśli technologicznej

Zdjęcie z muzeum motoryzacji w Warszawie przy ulicy filtrowej 62. Wycieraczki reflektorów, dziś  przydałyby się również, same opryskiwanie reflektorów niestety często nie wystarcza.

20082013178

Muzeum choć nie znane specjalnie bardzo ciekawe na chwile obecną poszukują nowego miejsca. Poprzednie było bardzo klimatyczne, wchodziło się na podwórko osiedlowe i pod jednym z budynków znajdował się garaż, który krył bogactwa polskiej motoryzacji. Film poniżej przedstawia wycieczkę po muzeum.

Fun page Muzeum Motoryzacji

Motoryzacja na drodze do innowacji – doładowania silników spalinowych sprężonym powietrzem – artykuł dla AtlasCopco

Trudne czasy nastały dla branży motoryzacyjnej. Emisja CO2 do atmosfery ma być ograniczona, a ceny paliw wciąż rosną. Europejskie instytucje i kierowcy są bezlitośni i, nie zaproponowawszy rozwiązań, oczekują od koncernów samochodowych coraz lepszych wyników. Oddech kontrolerów na plecach i baczne oko konsumenta to wystarczający pretekst do szukania nowych rozwiązań. I tu pomocne okazuje się sprężone powietrze.

Przyjęte założenia unijnego programu 3×20 nakładają na państwa Europy daleko idące obostrzenia w funkcjonowaniu ich sektora energetycznego. Jednym z punktów pakietu klimatycznego jest doprowadzenie do ograniczenia emisji CO2 do 2020 roku. Nie mniej restrykcyjnie prezentują się postulaty spod szyldu Euro5. Niebawem pojawią się zapewne regulacje Euro6. Wiadomo, w dysputach polityków klimat i ekologia to mocno akcentowane tematy. Łatwo jednak o zmianach dużo mówić, trudniej je w praktyce wdrożyć. Tym bardziej że mało kto wskazuje formę koniecznych przeobrażeń. Odpowiedzialność spada zatem na producentów, choćby luźno związanych z energetyką. Wszystko to, uzupełnione o niezmiennie bardzo wysoką cenę ropy naftowej, popycha branżę samochodową w kierunku innowacyjnych silników spalinowych.

silnik Skoda octavia 1.8 TSI 160KM

Branża motoryzacyjna – cele i wyzwania

Energetycznej sprawy nie zamiecie się pod dywan. Gdzie więc szukać rozwiązań? Można stawiać na nieodkryte dotąd innowacje, co może okazać się błądzeniem we mgle. Lepiej więc sięgać istniejące, ale do tej pory niewykorzystane. Nastały bowiem dobre czasy dla projektów jeszcze niedawno uważanych za nieracjonalne, nieefektywne finansowo. Nagle opłacalne okazało się wydać więcej, ale zmieścić się w nakreślonych przez Unię normach i bez paniki oczekiwać na dalsze posunięcia wspólnotowych rządów w walce z CO2. Nie bez znaczenia jest też drożejąca w szaleńczym tempie ropa naftowa. Wzrost cen nie sprzyja popytowi na samochody o dużym spalaniu. Konsumenci chcą tankować rzadziej, bo to oczywista oszczędność dla domowych budżetów. Nie chcą jednak spadku samochodowych osiągów. Czy da się to pogodzić? Odpowiedzią na potrzeby rynku ma być downsizing. Przed producentami aut karkołomne zadanie – zmniejszenie pojemności silników, lecz przy zachowaniu parametrów dawniej uzyskiwanych wyłącznie w najmocniejszych samochodach.

Na drodze do nowości – doładowania silników spalinowych

Narzucone zobowiązania w zderzeniu z oczekiwaniami klientów doprowadziły do intensywnego rozwoju wielu rodzajów doładowania silników spalinowych. Polegają one na zasilaniu silnika gęstszym powietrzem, czyli sprężaniu go w sprężarce doładowującej. W toku tego procesu temperatura powietrza znacznie wzrasta i może sięgać nawet 90 stopni Celsjusza. Konieczne jest więc zastosowanie intercoolerów. Z kolei im mniejsza jest ciepłota gazu, tym jest on gęstszy, co wiąże się większej ilości cząsteczek tlenu do procesu spalania. A to daje możliwość zwiększenia dawki paliwa, uzyskania większej mocy oraz osiągnięcia idealnych proporcji mieszanki i maksymalnego jej wykorzystania. Nie jest to bynajmniej jedyny walor doładowania silników spalinowych sprężonym powietrzem. Dzięki uzyskanemu w ten sposób powietrzu o niższej temperaturze, zmniejsza się emisja tlenków azotu, a to pozwoli producentom zmieścić się w narzuconych im odgórnie normach. Warto także zwrócić uwagę, że doładowanie sprężonym powietrzem wykorzystuje się również w celu niwelowania efektu zmniejszonej gęstości powietrza na wyższych wysokościach nad poziomem morza.

schemat ukladu doladowujacego

Rodzaje sprężarek

Różne mogą być modele sprężarek do wykorzystania. Poruszając się w omawianym temacie nie sposób pominąć turbosprężarek, których działanie opiera się na spalinach wylatujących z silnika. Wpadają one jednym kanałem napędzając tym samym turbinę. Ta z kolei na jednej osi ma umieszczoną sprężarkę (druga turbina), odpowiedzialną za kompresję powietrza i dostarczenie go do silnika. Taki układ nabiera sensu, gdy istnieje możliwość sprawowania nad nim realnej kontroli, np. przy pomocy sterowanego także pneumatycznie zaworu upustowego (wastegate). Takie wykorzystanie sprężonego powietrza związane jest też z wykorzystaniem zmiennej geometrii łopatek, dzięki której kontroluje się przepływ oraz zawory blow off, pełniących podobne do wastegate funkcje, ale po drugiej stronie układu. Sprężarka może być także napędzana paskiem od wału korbowego (kompresor). Ów pasek wprawia w ruch wirnik, ten zaś tłoczy powietrze do komory spalania. W branży funkcjonują, poza wspomnianymi rozwiązaniami, jeszcze dwa doładowania sprężonego powietrza w silniku: system comprex (działa przy użyciu fal ciśnienia spalin, np. Mazda 626) oraz wykorzystanie kształtu układu dolotowego. Warto także zwrócić uwagę na stosunkowo świeżą koncepcję doładowania sprężonego powietrza od BMW. Wiemy o niej co prawda nadal niewiele, ale doniesienia o próbach wyeliminowania tzw. turbodziury poprzez użycie silnika elektrycznego, opartego o efektywne działanie trzech zależnych od siebie elementów (kompresora, turbosprężarki i sprężarki zasilanej silnikiem elektrycznym), wydają się być obiecujące.

Zderzenie teorii ze sprężoną rzeczywistością

Nauka zna mnóstwo przypadków, gdy rewolucyjna teoria nijak miała się do rzeczywistości. I w omawianym przypadku entuzjazm powinien być zatem umiarkowany, choć wszystko wskazuje na to, że sprężone powietrze to faktycznie dobre rozwiązanie na obecne, trudne czasy. Nie jest łatwo znaleźć dzisiaj producenta, który nie miałby najmniejszych choćby doświadczeń w stosowaniu doładowań. Na rynku pojawia się coraz więcej modeli, których pojemności są obniżone, a działanie sprężonego powietrza pozwala nadrabiać osiągi auta. Trzeba jednak pamiętać, że im więcej elementów, tym łatwiej o awaryjność danego mechanizmu. I choć stwierdzenie to niewątpliwie ociera się o truizm, to należy do producentów apelować o umiar w innowacjach. Są one bowiem potrzebne, ale tylko wtedy, gdy działają bezusterkowo. Jednak wiele zależy także od użytkowników, od sposobu, w jaki obchodzą się z samochodem. O przykład wcale nie jest trudno. Turbiny napędzane od spalin mogą doprowadzić wirnik sprężarki do poziomu nawet 200.000 obr/min, więc bez smarowania takich elementów może być trudno zachować urządzenie w dobrej kondycji. Kierowca musi zatem pamiętać, że przy wyłączonym silniku układ smarowania nie pracuje i zanim się w pełni wyhamuje narażony jest na intensywne tarcie. Silnik nie powinien być więc wyłączany bezpośrednio po zatrzymaniu pojazdu po podróżowaniu z wysokimi prędkościami obrotowymi. Producent może dostarczać najlepsze rozwiązania, ale niewłaściwa eksploatacja auta przez właściciela szybko zniweczy trud włożony w praktyczne zastosowanie technicznych innowacji.

Uklad doładowania na tankowcu

Bazować na doświadczeniach innych

Doładowanie silników samochodowych nie jest jednak pionierskim rozwiązaniem w skali branż transportowych. W przemyśle okrętowym zaraz po II wojnie światowej tego typu rozwiązania stanowiły spory odsetek wszystkich stosowanych mechanizmów. Dość powiedzieć, że w 1956 r. aż 27% statków oddanych do użytku zasilanych było silnikami dwusuwowymi powyżej 2000DWT opartymi na doładowaniach. Obecnie użycie sprężonego powietrza ma ogromny wpływ na rozwój silników spalinowych w samochodach. To metoda używana coraz powszechniej, a przez to udoskonalana. Wydaje się, że można upatrywać w niej jeden z kierunków rozwoju motoryzacji w następnych, proekologicznych latach.