Archiwum kategorii: Wycieczki motoryzacyjne

Warsztaty fotograficzne Fujifilm Auto świat

W miniony weekend miałem okazję brać udział w Akademi Fujifilm organizowanej wraz z Jeep i Auto świat w tematyce fotografii rajdowej. Warsztaty prowadził Jacek Bonecki o nim samym można poczytać na stronie. Człowiek, który z fotografią motoryzacyjną ma wiele wspólnego i jest szanowany na całym świecie.

Warsztaty trwały trochę ponad 5 godziny, na początku krótka teoria wstępu (przykłady zdjęć Jacka wraz z jego wytłumaczeniem). Krótki wstęp co do ustawień samego aparatu, następnie praktyka w terenie.

W terenie przygotowane były 4 punkty, przejazd starszego Grand Cherokee przez błoto, później przez rzekę. Następnie nowego modelu SRT, po piasku i kałużach na asfalcie.

Same warsztaty bardzo ciekawe, pogoda dopisała. Organizacja bardzo dobra. Ekipa bardzo sympatyczna.

Aby zobaczyć innych zdjęcia zgłoszone do konkursu link:

https://www.instagram.com/explore/tags/konkurs_fujifilm_autoswiat/?max_id=1152902956843437586

oraz na facebook wpisując  #konkurs_fujifilm_autoswiat

http://akademia.fujifilm.pl/warsztaty,fotografia-rajdowa,23

Jeep Wrangler JK 3.8 V6 – test

Pamiętam nasze pierwsze spotkanie. To było chwile po premierze modelu. Na jednym z finałów WOŚP na plaży, jeden ze znajomych pojawił się nowym czerwonym JK w wersji długiej.

Oczywiście cały dzień skupił się na szyderze z biednego samochodu. Wrangler? Pięciodrzwiowy ? Jeep w dieslu? Jezu, jakie to brzydkie. Co oni zrobili? Widziałeś ten zderzak tam jest tyle miejsca że można by babę…
Cóż, brać offroadowa nigdy nie słynęła z subtelności, a każdy nowy pojazd pragnący zdobyć miano terenówki musi przejść ostrą weryfikacje. Czy byliśmy wtedy zawistni o nowy pachnący fabryką samochód, czy bardziej przerażeni ewidentnym gwałtem na legendzie willysa- nie wiem ale pewnie każdego po trochu.

Drugie spotkanie było dużo spokojniejsze i na pewno dużo bardziej stonowane. Debiutująca prawie 10 lat temu linia już się opatrzyła i nie wzbudzała takiej sensacji jak w chwili pierwszego kontaktu. Z resztą spotkałem egzemplarz o tradycyjnym (krótkim) rozstawie osi i słusznej jednostce napędowej (benzyna). Pozbawiony paskudnych uprzedzeń postanowiłem bez emocji wyrobić swoje własne zdanie na temat tego brzydala.

 

Jeep jaki jest każdy widzi, tendencja na rynku terenówek jest taka aby każdy kolejny model cywilizować aby powiększać grupę klientów docelowych. Najbardziej rzucająca się zmiana to grill. Nie dość że zrobili go z plastiku to jeszcze umieścili go pod kątem przywodzącym na myśl wadę zgryzu. Przypomina to uśmiech wariata, niby pysk jeepa od 70 lat pozostaje bez zmian i jest radośnie uśmiechnięty, jednak nadmuchany grill i zezowato rozstawione lampy kojarzą mi się z jakimś obłędem. Kolejnym elementem są błotniki a raczej ich brak, o ile TJ miał kawałek blachy i od tego szło poszerzenie z tworzywa, to tutaj cały błotnik jest poszerzeniem, brzmi to może karkołomnie ale biorąc pod uwagę aspekt terenowy można to uznać za plus. Idąc dalej napotykamy drzwi i tu miłe zaskoczenie bo chociaż zrywają z tradycją, to po tylu latach w końcu sprawiają wrażenie zaprojektowanych (i to na trzeźwo) a nie dziko ulepionych w ostatniej chwili już po złożeniu całego pojazdu. Tu warto spojrzeć do broszury producenta, który w wersji Sport standardowo oferuje kowbojki a pełne drzwi wymagają dopłaty 800 PLN , czyli nie jest źle, Jeep jeszcze nie zdziadział i zakłada że klienci są piękni i młodzi, a samochód będzie służył do zabawy a nie leczenia kompleksów. Kończąc już temat nadwozia;  rzuca sie w oczy ascetyczna forma blach. Brak tu jakichkolwiek przetłoczeń lub zdobień. Mało finezyjne zaokrąglenia i przerażająco płaskie blachy wraz ze klasyczną linią przypominają kształtem tanią chińską zabawkę. Z drugiej strony nie jest to nic innego jak zabawka (dla większych i bogatszych chłopców) więc będąc obiektywnym nie powinienem się czepiać stylizacji. Można trochę pomarudzić o spasowaniu blach – amerykańskie standardy mocno odbiegają od tego do czego przyzwyczaili nas producenci z Japonii czy Europy. Ale testowany model aspiruje do miana terenówki a nie limuzyny więc po prostu to przemilcze.


Wciskamy przycisk na wielkiej klamce który z głuchym trzaskiem odblokowuje zamek, wbijamy do środka i tu jest już miło. Deska wygląda tak jak powinna; naprawdę miłe zaskoczenie po napompowanej karoserii. Tutaj projektanci poszli w minimalizm. Optycznie deska zmalała i oddaliła się od pasażerów, poduszka pilota powędrowała na podszybie a  przed nim znalazła sie solidna cykorłapka i ukryty zamykany schowek. Konsola ograniczona do minimum, schowki w postaci dziur , 4 kratki nawiewu i radio na 2 DIN *posiadające duże wyraźnie podpisane klawisze. Jest idealnie tak jak powinno być w terenówce, żadnych bzdur a co za tym idzie bałaganu. Jest minimum i to bardzo dobrze umiejscowione. Przed kierowcą tradycyjne zegary , wyraźne, ładnie kontrastujące i posiadające wbudowany mikro wyświetlacz od komputera. Trójramienna kierownica z okrągłym środkiem od razu przypominam nam o serii CJ. Lubię takie retro stylizację zwłaszcza gdy są zaprojektowane ze smakiem i mają swoje uzasadnienie. Niestety wykonanie tego (jak i wielu innych) elementów budzi wiele zastrzeżeń, przy 40 milach na godzinę obudowa poduszki/przycisk klaksonu zaczyna skakać i podrygiwać jak sprężynka. To może nie jest najważniejszy element tego pojazdu, ale jest to strasznie irytujące i budzi zażenowanie. Za kierownicą też prostota dwie wajchy -lampy -wycieraczki jedyna nowinka to ściemniacz zegarów i oświetlenia wnętrza umieszczony na dźwigni świateł. Stary patent Chryslera chociaż dotychczas spotykałem go w formie rolki na desce. Kończąc temat deski mamy tam jeszcze 3 pokrętła od nawiewu (klima manualna) czyli totalny standard oraz wyłączanie ESP. Wierność tradycji jest jeszcze w dźwigni zmiany biegów (znowu CJ) i praktycznie już nie spotykanym mechanicznym sterowaniu reduktora. Ostatni detal to napis „SINCE 1941” na cykorłapce przed pasażerem, możecie powiedzieć że tani chwyt marketingowy, ale uwierzcie mi że pierwsze skojarzenie jakie będziecie mieli siedząc na „taborecie” kierowcy to: „WIllys”.

akcenty na wylocie wentylacji

Została wygoda i materiały. Jest OK , pewnie że plastiki mogłyby być lepsze, kierownica w dotyku mniej przypominać tę znaną z symulatorów w salonach gier a fotelu mieć „n” kierunków regulacji. Nie okłamujmy się – jest to zabawka i to taka co się często brudzi a i nierzadko występuje w konfiguracji bez dachu , drzwi i z szybą na masce. Plastik twardy, szmaty na siedzeniach, nie ma grzania dupy…. I BARDZO DOBRZE – przynajmniej błoto dobrze schodzi! A jak komuś to przeszkadza to pomylił modele.

Ad rem!
No to teraz to co tygrysy lubią najbardziej, ruszamy! Czyli wsiadamy za kółko, luz na skrzyni toporny kluczyk w stacyjkę i …cisza. WTF? Jeszcze raz znowu i znowu cisza. Alarmu nie ma, immo w kluczyku powinno działać więc o co kaman? Samochód jest na rynek amerykański, tam manual jest uważany za jedna z form zabezpieczenia przed kradzieżą (a umiejętność korzystania podobno robi wrażenie na płci przeciwnej). No to jeszcze raz teraz z pedałem sprzęgła w podłodze, kręcimy – zagadał ,uff czyli nie jest ze mną tak źle, po prostu zapomniałem kto jest grupą docelową. No to co jedynka gaz i jedziemy. Pierwsze wrażenia z jazdy to toporne sterowanie, jeździłem kilkoma terenówkami, głownie japońskimi a jeepami tylko w automacie, ale siła z jaką trzeba kopać tę pedały przypomina mi tylko jeden pojazd, a mianowicie ciągnik Massey-Fergussona którym miałem okazje się kiedyś przejechać przy okazji żniw. Precyzji nie ma tutaj za grosz (cent) sprzęgło i hamulec mają strasznie długi skok co przy potwornych 320 Nm daje efekt ostrego kopniaka w plecy przy każdej zmianie biegu i bardzo często kończy się zerwaniem przyczepność przy redukcjach. Jest ostro, V6 idzie już od bardzo niskich wartości obrotowych i jak typowy amerykaniec nie lubi kręcenia. Gdzieś w oficjalnych materiałach prasowych znalazłem informację że szczyt jest przy 4 tysiącach (moc przy 5) ale na zegarach zaznaczyli już optimum od 2, I wyraźnie czuć że ani jednego ani drugiego już na tym poziomie nie brakuje. Sześć bardzo krótkich przełożeń szybko się kończy i momentalnie mamy na zegarach 60 mil. I tu ciekawostka po raz pierwszy jechałem samochodem który ma skale do 100 mil a producent twierdzi że samochód może więcej. I po raz pierwszy w życiu mając okazje do zamknięcia budzika, nie wykorzystałem jej. Generalnie przy 100km/h samochód zaczyna być nerwowy przy 120 pojawiają się niepokojące drgania a przy 140 jest szał. Oczywiście ON chciał i mógł więcej ale ja nie chciałem. Każdy kto chociaż raz w życiu jechał KRÓTKĄ terenówką na sztywnych mostach, z felgami o dużym ET i terenowym bieżnikiem wie o czym mówię.

Ameryki nie odkryje ale żeby tradycji stało się za dość informuje : wrangler nie jest maratończykiem, i próby jechania nim w trasę (w tej konfiguracji) to czysty masochizm. Sprinty są natomiast bardzo satysfakcjonujące, oczywiście pod warunkiem że wyłączymy kontrole trakcji która skutecznie zamula silnik nie pozwalając nawet na odrobinę szaleństwa. Bez niej jest dużo radośniej, i w zakresie moich obserwacji, wyjątkowo producent nas nie ubezwłasnowolnia i wyłącznik (zespolony również z reduktorem) działa zero- jedynkowo nie wybudzając kontroli nawet w sytuacjach krytycznych. Jak już jesteśmy przy reduktorze to jest to standardowe 241 w szybszej (słabszej) specyfikacji dającej redukcje 2,72 raza, dla porównania Rubicon ma 4. Jest tu jeden z najpopularniejszych układów skrzyni rozdzielczej (2H 4H N 4L) i pozwólcie że się nie będę rozwodził nad jego budową ograniczając się tylko do faktu że skrzynia ta nie posiada miedzyosiowego mechanizmu różnicowego więc napęd na 4 nie jest wskazany na czarnym. Tu od razu przypomina mi się drugi element który spotkamy w maszynach rolniczych , budowlanych i jeepach a mianowicie krzyżaki. Nie chodzi mi tutaj o krzyżaki na wałach napędowych, które są zjawiskiem normalnym, ale zastosowanie ich w zwrotnicach to patologia. Ja wiem że jest to rozwiązanie tańsze i prostsze ale jakby ktoś nie zauważył mamy już XXI wiek i powstało coś takiego jak przeguby homokinetyczne powszechnie stosowane w pojazdach które mają sztywne mosty napędowe i są dopuszczone do ruchu ulicznego. A jak już uparliście się na wersje Heavy Duty to zróbcie chociaż sprzęgiełka w piastach i dajcie odpocząć tej biednej Danie 30.

Jeep wrangler – krzyżaki

Reduktor wbija się z odrobiną siły i od razu można ruszyć w teren. I tu nie można złego słowa powiedzieć o przełożeniach zarówno tych w mostach jak i w reduktorze. Pewnie że Rubicon ma więcej ale charakterystyka v6 pozwala nam sprawnie się czołgać, niczym automatem praktycznie zapominając o sprzęgle. Momentu i mocy nie brakuję, samochód się raźnie „zbiera” i pozwala dynamicznie zaatakować kiedy potrzeba ale jak wspominałem generalnie nie ma takiej konieczności i gros przeszkód można pokonać spacerowym tempem. Czy jest sens rozwodzić się nad zwieszeniem i geometrią? Myślę że nie, jedyni porównywalni konkurenci jacy przychodzą mi do głowy (krótka buda i 2 sztywne mosty na sprężynach) to Defender 90 i G klasa. Dopóki nie będę miał możliwości ustawienia 3 obok siebie w tej samej konfiguracji zawieszenia i opon nie jestem w stanie wydać werdyktu. Na chwilę obecną Jeep należy do mojej triady najlepiej geometrycznie zaprojektowanych samochodów , jak ktoś chce niech weźmie tabelki i porówna kąty ale nie spodziewałbym się znaczących różnic*. Testowany egzemplarz posiadał bardzo miękkie sprężyny i amory (skyjacker) co w granicach przeprowadzanych prób zapewniało stały kontakt kół z podłożem i nie dostrzegałem braku blokad.

Podsumowując: jest to kawał topornego żelaza o bardzo dobrych parametrach terenowych. Pomimo paru niedoskonałości można go pokochać i przymykając oko na jakość wykonania oraz spalanie mieć czystą przyjemność z jazdy. Niech nie zwiedzie was odmłodzony cukierkowy wygląd, jeep nie umarł. Legenda wciąż jest żywa!

* Nie jestem audiofilem ale jeśli radio słychać pomimo plandeki przy 120 i nie trzeszczy to chyba jest OK?
**Oczywiście że z tej triady G-klasa dojedzie najdalej ratując sie w kryzysie fabrycznymi blokadami mechanizmów różnicowych.

Link do broszury producenta

link do specyfikacji technicznej

Autorem tekstu jest Sir Blondyna, po raz pierwszy i mam nadzieje nie po raz ostatni na blogu. Zapraszam innych do współpracy.

Toyota Avensis III (T27) po pierwszym liftingu – test

Trzecia generacja modelu weszła na rynek w 2009 roku, zaś w 2011 roku samochodu przeszedł pierwszy facelifting, w 2015 kolejny. W takiej postaci jest produkowany do dziś. Poprzedni model Toyoty Avensis II (T25) należy uznać za bardzo dobrą konstrukcję, która w Polsce sprzedawała się dobrze, a właściciele nie rozstają się z nią zbyt chętnie. Najbliższy mi przypadek to egzemplarz z 2005, z przebiegiem już ponad 300 tys., a samochodowi trudno coś zarzucić. Jeśli trafiliśmy na silnik, który nie miał problemów olejowych (benzyna) to auto posłuży nam długo. Diesle to już inna bajka… A jak ma się III generacja? Subiektywnie, wersja po pierwszym liftingu wydaje się jednak nieco gorsza mimo spodziewanego lepszego rezultatu. Auto dalej opiera się na poprawnych podzespołach bazowych, lecz w detalach zdarzają się niedociągnięcia . Może właśnie dlatego „baza“ pozostaje ta sama, detale poprawiane są faceliftingiem?

Toyota Avensis t27 - Costa de la Luz
Toyota Avensis t27 – Costa de la Luz

Nadwozie

W trzeciej generacji Toyota nie zdecydowała się na produkcje nadwozia typu liftback. Jest to co najmniej zastanawiające gdyż w Polsce sprzedawało się stosunkowo dużo „liftbacków“. Najwyraźniej jednak decyzje zarządu nie zawsze są podyktowane oczekiwaniami klientów. Pozostaje nam więc do wyboru kombi bądź sedan. Lina jest bardzo konserwatywna, Toyota dodała parę detali i uwypukleń, lecz samochód pozostał dalej w klasycznym nurcie japońskiego producenta. Słusznie z resztą, bowiem większość klientów oczekuje właśnie tego.

Toyota Avensis t27
Toyota Avensis t27

Wnętrze

Tutaj znów wszystko znajduje się na swoim miejscu, nie trzeba się skupiać jak coś jest obsługiwane – jak w starym klasycznym „Japończyku“ – wszystko na swoim miejscu tam gdzie się tego spodziewamy. Jedyne co jest dyskusyjne to obsługa multimediów. Testowany egzemplarz był wyposażony w duży kolorowy ekran, z kamerą cofania (bardzo dobrej jakości, nawet w nocy) i rozbudowanym komputerem pokładowym (niestety bez nawigacji).Tutaj producent się jednak nie popisał, ekran jest nieczytelny a obsługa problematyczna. Cóż do perfekcji dochodzi się przez dekady, a jest to swego rodzaju nowość, biorąc pod uwagę wiek marki. Podejrzewam, że właśnie ten element został poprawiony w kolejnym liftingu. Bo co innego można tu zmieniać?

Toyota Avensis t27 - Costa de la Luz
Toyota Avensis t27 – Costa de la Luz

Niektóre detale są niestety bardzo irytujące. Zaliczymy do nich m.in. sposób odtwarzania muzyki z pendriva. Największym mankamentem jest brak możliwości odtwarzania utworów według folderów (możemy odtwarzać muzykę z wyszczególnieniem wykonawców, albumów czy konkretnej piosenki). Toyota bardzo niejasno kategoryzuje muzykę, niestety nawet pełen album z tej samej płyty nie będzie widziany w jednym albumie. Dodatkowo nagłośnienie jest parę stopni poniżej tego co było w modelu poprzednim, nie wiem czy to jest aż tak drogie, ale tu niestety Toyota trochę znów minusuje. 

Kamera do tyłu, mimo całkowitej ciemności działa bardzo dobrze, jakoś obrazu bardzo dobra. Niema niestety czujników parkowania.
Kamera do tyłu, mimo całkowitej ciemności działa bardzo dobrze, jakoś obrazu bardzo dobra. Niema niestety czujników parkowania.

Jeśli ktoś totalnie nie zwraca na to uwagi, to powyższe braki nie będą mu przeszkadzać, ale jeśli ktoś choć trochę pała miłością do jakości odtwarzanej muzyki to naprawdę można się dziwić, że „taki“ producent mógł coś takiego zrobić.

Mając do dyspozycji jeszcze tę samą generację, lecz z najprostszym radiem, znów napotkałem się z ogromną trudnością w synchronizacji telefonu z pokładowym bluetoothem. Komputer pokładowy wydaje się też dość odbiegający od dzisiejszych norm, ale tu już można powiedzieć, że się „czepiam“. Komputer jest prosty i poza chwilowym zużyciem paliwa (patrz zdjęcia) – działa poprawnie.  Pozostałe elementy są zrobione w sposób standardowy i działają bezawaryjnie, nie są „toporne“ – chodzą miękko i z gracją. Wszystko z czym mamy kontakt jest z przyjemnego materiału i nie „kłuje“ w dotyku.

Komputer pokładowy, to duży minus tego samochodu. Tak jak na zdjęciu mamy tylko pasek pokazujący mocno zgrubnie chwilowe spalanie.
Komputer pokładowy, to duży minus tego samochodu. Tak jak na zdjęciu mamy tylko pasek pokazujący mocno zgrubnie chwilowe spalanie.
Po niecałych 50 tys. kilometrów farba udająca chromo odpada.
Po niecałych 50 tys. kilometrów farba udająca chrom odpada.

Materiały z jakiej jest wykonana deska rozdzielcza, wydaje się materiałem nieco podobny do tego w BMW i3, ma fakturę bardzo recyklingowa/ekologiczną. Na boczkach drzwi również mamy ten sam materiał.

Zadziwiające jest jak Toyota podchodzi do pewnych spraw już od lat, wszyscy praktycznie producenci z europy w klasie D maja nawiewy dla pasażerów z tyłu. Tutaj nie uświadczymy takiego luksusu. Tak samo jak domykania okien z kluczyka, czy składania lusterek. Zasilanie jest odłączone w momencie wyjęcia kluczyka i nie domkną się lusterka choćby nie wiem co, czy to ma jakieś uzasadnienie? Piszcie w komentarzach.

Trochę dziwi toporność wykonania.Bądź co bądź jest to samochód nie taki tani, a tu przez mechanizm klapy jeszcze ograniczamy wygode użytkowania już nie tak funkcjonalnego bagażnika. W wersji t27 nie mamy liftbacka co też dziwi.
Trochę dziwi toporność wykonania.Bądź co bądź jest to samochód nie taki tani, a tu przez mechanizm klapy jeszcze ograniczamy wygode użytkowania już nie tak funkcjonalnego bagażnika. W wersji t27 nie mamy liftbacka co też dziwi.

Systemy

Na tym tle mamy wszystko co w tej klasie możemy oczekiwać, wszystkie systemy bezpieczeństwa są, 7 poduszek powietrznych łącznie z kolanową samochód spełnia oczywiście 5 gwiazdek w Encap jest.

Zawieszenie i układ napędowy Jazda

Tutaj Toyota trzyma asa w rękawie, zawieszenie jest genialne, samochód prowadzi się bardzo przyjemnie na górskich serpentynach wraz z układem kierowniczym daje to bardzo dużo radości. Droga przez góry z Algeciras do Rondy jest moją ulubioną drogą w tym samochodzie. Okazuje się że nie tylko zakręty to dobra strona, zawieszenie bardzo dobrze się sprawdza przy prędkościach autostradowych. Naprawdę Toyota sprawiła prawdziwego pożeracza autostrad, samochód nie dość że bardzo przyjemnie się prowadzi przy wyższych prędkościach to, ta prędkości się nie czuję gdyby nie licznik naprawdę nie jest tak łatwo tego odczuć. Dodatkowo ten słaby diesel bardzo dobrze sobie radzi a szósty bieg pozwala na bardzo sensowne spalanie nawet przy prędkościach 150-160 km/h.

Zawieszenie to najlepsza cecha tego samochodu. Bardzo dopracowane, pewnośc prowadzenia po zakrętach i przy wysokich prędkościach naprawdę godna naśladowania.
Zawieszenie to najlepsza cecha tego samochodu. Bardzo dopracowane, pewnośc prowadzenia po zakrętach i przy wysokich prędkościach naprawdę godna naśladowania.

Niestety nie obyło się bez małych wpadek, wyciszenie nie jest już może idealne ale przeciętne jak na tę klasę pojazdu, zato znany przypadek z for internetowych o specyficznym dźwięku lusterek nie ominą tego egzemplarza. Najbardziej odczuwalne jest to dla pasażerów z przodu. Drugim drobnym elementem, który się nasuwa i dziwi to wycieraczki przedniej szyby. Przy wyższej prędkości i deszczu, to co wycieraczki ściągnęła na dół w drodze powrotnej pęd powietrza wdmuchuje z powrotem na przednią szybę gdzie właśnie została wytarta. Dziwi, że Toyota znów taki drobiazg przeoczyła. Sama pozycja za kierownicą poprawna, regulacja podparcia lędźwi jest elektryczna, choć ja osobiście nie mogłem znaleźć poprawnej pozycji bardzo długo.

Podsumowanie

Toyota stworzyła samochód po prawny, z licznymi drobnymi potyczkami, które można wykluczyć wraz z kolejnym faceliftingiem. Czy się udało chętnie sprawdzę. Słabe diesle wierzę, że dzięki nie wysilonym częściom przejadą więcej niż konkurencja, a drobne niedociągnięcia i tak wygrają z legendarną niezawodnością. Konserwatywni klienci i tak będą raczej zadowoleni, bo dostają coś czego oczekują, poprawnie wykonanego samochodu który ich nie zaskoczy niczym ani pozytywnym ani negatywnym, lecz uważam że poprzedni model mi bardziej pasował i uważam za bardziej dopracowany, ale z niecierpliwością czekam gdy będę mógł przetestować generacje obecną, czyli poprawiona wersję.

Katalog na z polski na rok 2013,

spec_avensis-06-2013

pozostała część na wersję sprzed liftingu oraz inne opcje zapraszam na forum Avensis:

http://avensis.info/viewtopic.php?f=1&t=19500

 

Zachęcam do odwiedzenia pełnej galerii z przepięknej krainy słońca gdzie test się odbywał. 

https://wsteczny.pl/2017/01/22/toyota-avensis-t27-costa-de-la-luz-gibraltar-afryka-w-tle-galeria/

 

 

 

Tor FSO – Zlot Urodzinowo-Zimowy Celica Club Poland!!! 27.02.2016 – zdjęcia

Link do forum celiki

Zdjęcia toru cześć 1 oraz cześć 2

 

Ponowna wizyta na Żeraniu – Warszawa tor FSO

Ponowna wizyta na torze na Żeraniu tym razem udało się wejść na tor i go zwiedzić przy okazji zlotu Toyoty Celicy.

Tutaj zdjęcia z poprzedniej wycieczki (polecam film z Wytwórnii Filmów Dokumentalnych i Fabularnych):

http://wsteczny.pl/2016/02/15/wycieczka-warszawa-fso/

Ciekawostka polskiej myśli technologicznej

Zdjęcie z muzeum motoryzacji w Warszawie przy ulicy filtrowej 62. Wycieraczki reflektorów, dziś  przydałyby się również, same opryskiwanie reflektorów niestety często nie wystarcza.

20082013178

Muzeum choć nie znane specjalnie bardzo ciekawe na chwile obecną poszukują nowego miejsca. Poprzednie było bardzo klimatyczne, wchodziło się na podwórko osiedlowe i pod jednym z budynków znajdował się garaż, który krył bogactwa polskiej motoryzacji. Film poniżej przedstawia wycieczkę po muzeum.

Fun page Muzeum Motoryzacji

Wycieczka warszawa FSO

Moja wycieczka w poszukiwaniu polskiej motoryzacji. Do fabryki mnie nie wpuszczono niestety. Tor jest cały ogrodzony a stan jak widać daleki do ideału. Polecam film ze zwiedzania fabryki poniżej. Również znalazłem w sieci projekt modernizacji toru z Warszawskiej Politechniki. Zapraszam do oglądania