Archiwum kategorii: Testy samochodów

Volvo XC60 2.0D 190KM Kinetic – test

Na czym polega magia sprzedaży Volvo XC60? Dlaczego ten model się tak przyjął dobrze i to nie tylko na świecie, ale również na polskim rynku?

Dziś do testów trafił nam się bardzo ciekawy egzemplarz. Nie jest to typowo „prasowy model” jakich pełno w mediach, a faktycznie najbardziej podstawowa wersja dostępna w salonach. Jedyne dodatkowe wyposażenie to pakiet „Winter” oraz czujniki parkowania oraz mocniejsza wersja silnikowa. Dokładna specyfikacja modelu testowego poniżej:

Postaram się ocenić właśnie taki egzemplarz. Jak Volvo ma się do konkurencji i czy cena jest tym czynnikiem, który decyduje o jego sukcesie?

Pierwsze wrażenie?

Patrząc na samochód w śnieżno białym kolorze („Dubaj style“), widzę wielki afisz „patrzcie na mnie“. Pomimo, że mamy do czynienia z podstawowym lakierem, niemetalicznym, jest efekt „wow”. Warto przy tym zaznaczyć, że dopłata w przypadku białego Crystal White Pearl to 6800 zł a zwykłego metalica w innym kolorze to wydatek rzędu 3700 zł. Poza brakiem soczewek na reflektorach nic nie wskazuje, że mamy do czynienia z podstawową wersją wyposażenia. W wersji z mocniejszym silnikiem dostajemy bez dopłaty podwójny wydech z płaskimi końcówkami w chromie, który dodaje nieco „agresywności“ i podnosi znacząco efekt wizualny w tylnej części pojazdu. Najmniejsze felgi i wysoka opona wcale nie wyglądają źle, a należy zauważyć, że przekłada się to na większy komfort i nie wymaga dopłaty.

Wnętrze

Otwieramy samochód pilotem, który wydaje się trochę za lekki, wydając przy tym dźwięk jak przeładowwywaniu broni. Tymniemniej, dźwięk ten budzi we mnie mimo wszystko pozytywne skojajrzenia. Po otwarciu auta ukazuje się nam stonowane wnętrze. Pomimo, że mamy model z dokupionymi dwoma pakietami opcji, to tak naprawdę nie upiększają one wnętrza w żadnym stopniu.

To co zastajemy w środku sprawia bardzo pozytywne wrażenie. Żaden element wnętrza nie razi złą jakością materiałów czy wszechogarniającymi zaślepkami. Jeśli jesteś wielbicielem analogowych zegarów, znajdziesz je w kokpicie prezentowanego samochodu. Co ciekawe w bogatszych wersjach są one zamieniane na ekran ciekłokrystaliczny.

Materiały są miękkie, mamy także do czynienia ze wstawkami z różnych metali, a całość sprawia bardzo dobre wrażenie. W innych pojazdach zdarza się, że w miejscach niewidocznych, czy w tylnym rzędzie występują znacząco słabsze materiały. W przypadku Volvo, producent tak nie zrobił mimo, że nie mamy wcale do czynienia z bardzo drogim samochodem (ale o tym później).

Skoro jesteśmy już jesteśmy przy tylnym rzędzie, miejsca głównie na nogi, nie jest jakoś nadmiernie dużo, ale wystarczająco dla osób przeciętnego wzrostu. Volvo opatula nas swoim wnętrzem budując przy tym bardzo duże poczucie bezpieczeństwa. Brak jest natomiast podłokietnika dla pasażerów tylnych siedzeń. Można by powiedzieć, że oszczędność gdzieś musi być choć ta wydaje się trochę na siłę. Ogólnie mam wrażenie, że nie opłaca się opracowywać specjalnie tańszych materiałów do wersji podstawowych, dlatego wybierając taką wersję dostajemy sporo z droższych opcji ze względów czysto ekonomicznych.

Należy wskazać mały minus za nieosłonięte progi drzwi, co powodować może, że przy wchodzeniu lub wychodzeniu z auta ubrudzimy sobie nogawki. Jak już wspomniałem, testowy egzemplarz jest wyposażony w pakiet Winter (podgrzewana przednia szyba oraz siedzenia kierowcy i pasażera). Uważam, że jest to bardzo fajny dodatek i w pewnym sensie zastępuje ogrzewanie Webasto, lecz warto zobaczyć w salonie, jak wygląda przednia szyba wyposażona w podgrzewanie. Widzimy bowiem druciki, a to niektórych może denerwować. Ponadto nocą rozszczepia to trochę światło. Nie da się tego mankamentu nie zauważyć. Co istotne, Volkswagen wprowadził ostatnio podgrzewaną szybę bez drucików, pisałem o tym tutaj.

Bagażnik wykończony jest bardzo ładnie, nie mamy dzielonej podłogi w wersji podstawowej jak we wszystkich testach. Należy skrytykować oświetlenie bagażnika, lampka z góry na klapie bagażnika, to za mało żeby doświetlić cały bagażnik. Miejsce wygospodarowane na koło zapasowe, (wymagało dopłaty) jest przemyślane oraz ładnie obudowane dodatkowymi przestrzeniami na nasze drobiazgi. Kolejną uwagę należy zwrócić na roletę bagażnika, trafianie nią w zaczepy/haczyki mogło być lepiej przemyślane, nie zawsze za pierwszym razem się uda. Fajnym rozwiązaniem jest zapalanie świateł mijania w tylnych reflektorach wraz z otwarciem klapy bagażnika, wpływa to na bezpieczeństwo, a i wygląda bardzo dobrze.

Audio

Naprawdę dobrze gra mimo najprostszego radia 6-głośnikowego. Niskie i wysokie tony robią bardzo pozytywne wrażenie akustyczne, przy dobrze nagranej płycie bardzo ładnie buduje to wrażenia. W porównaniu do  testowanej ostatnio Avensis z prawie najlepszym nagłośnieniem dostępnym w Toyocie mamy tutaj i tak dużo lepszy komfort akustyczny. Szkoda, że Volvo poskąpiło na wejściu USB i odczytywaniu płyt mp3/WMA, mamy do dyspozycji wyłącznie AUX i CD. Brak bluetooth‘a w standardzie to również niestety ujma dla samochodu tej klasy. Sama obsługa radia jest bardzo intuicyjna i przejrzysta. Dodatkowo plus za ekran kolorowy mimo braku większego wyposażenia.

Silnik

Testowy egzemplarz jest wyposażony w nowy silnik z palety Volvo D4 DRIVE-E, czyli z serii ekologicznych diesli. Ciekawostką już jest sam fakt danych katalogowych. Producent podaje na stronie, że wersja 150KM i 190KM ma takie samo spalanie 4,7 l/100 km (117g/km emisje CO2) w obu wersjach. Warto nadmienić, że Volvo zastosowało w swoich nowych silnikach innowatorski system i-Art.

Inżynierowie z Volvo przy każdym z wtryskiwaczy dodali czujniki, aby móc kontrolować ciśnienie i regulować wtrysk paliwa indywidualnie dla każdego z poszczególnych cylindrów. Podnieśli jeszcze ciśnienie paliwa w szynie do 2500 barów. Wszystko po to, aby obniżyć emisję spalin, podnieść osiągi i również wpłynąć na hałas jednostki. Teraz jest podobno cichsza. Czy jest tak faktycznie? Niestety, nie wiem, nie miałem okazji porównać. Volvo jednak zarzeka się, że wymyśliło coś na miarę sondy lambda, rewolucji w technologii silników wysokoprężnych. Odnotowane spalanie z miasta to 8,5l/100 km na odcinku 700 km. Moja trasa to głównie tereny miejske (Trójmiasto), na krótkich odcinkach do 10 km.

 

Film reklamujący technologie:

Jazda

Wsuwamy kluczyk (niestety trzeba go wsunąć, prawdopodobnie z powodu imobilaizera), wciskamy sprzęgło i wciskamy przycisk „start“. Budzi się klekot, ale nie jest źle, oczywiście cichnie trochę po rozgrzaniu. Co do wyciszenia parametry z innych testów:

Wyciszenie Autocentrum dla D4 181KM do 90 km/h: 70,5dB, przy 130km/h:69,5dB, na postoju 46,8dB

Wyciszenie z pomiaru Auto Świat dla silnika D4 181KM:

Hałas w kabinie 50 km/h 57 dB
Hałas w kabinie 100 km/h 64 dB
Hałas w kabinie 130 km/h 69 dB

Nazwa „Volvo“ oznacza po łacinie „toczę się“. Zimny silnik samochodu oraz przebieg 200km więc – toczę się. Od początku samochód daje do zrozumienia, że do tego właśnie służy. Może nie bezpośrednio do toczenia się powoli, bo to pierwsze co przychodzi nam do głowy, ale do toczenia się z gracją i dostojeństwem. Samochód służy bowiem do przemierzania kilometrów, ale nie w jakiś „narowisty“ sposób tylko płynny i pełen szacunku. Co ciekawy w podstawowym zestawie zegarów nie mamy temperatury płynu chłodzącego, producent widocznie stwierdził, że to niepotrzebne. Mamy za to wskaźnik ekologiczności i zmiany biegu. Samochód w pierwszej części obrotów wydaje się lekko „zmulony“, później jednak ochoczo już przyspiesza. Maksymalny moment 400Nm przy 1750 – 2500 obr/min. Mam do czynienia z manualna skrzynią biegów, choć biegi wchodzą bardzo płynnie a skok lewarka jest stosunkowo krótki, to nie czuje się żeby był to mistrz przyspieszeń. Znów wychodzi natura „dostojniaka”, mimo że na papierze przyspieszenie jest bardzo przyzwoite (8.1 s do 100km/godz), to w ogóle nie kusi jak w niektórych samochodach, aby ciągle to wykorzystywać.

Zawieszenie jest komfortowe. Natura samochodu podpowiada, że pasowałaby bardziej miękka charakterystyka, ale samochód jest wysoki, wiec podejrzewam, że względy bezpieczeństwa nie pozwalają na to aby bardziej „zmiękczyć“ jego zawieszenie. Jeśli chcesz znaleźć przyjemność w zakrętach, to nie w tym samochodzie. Jesteśmy raczej odizolowani od tego co dzieje się pod kołami, osoby które są bardziej skupione na jeździe raczej nie znajdą w niej dużo przyjemności. Samochód jest przednionapędowy, dociążony z przodu z wysokim środkiem ciężkości. Volvo to typowy, tak zwany „dupowóz” w nomenklaturze „forumowej“ i do tego nadaje się idealnie, a w tym egzemplarzu brakuje tylko automatu aby móc go w pełni tak nazwać.

Bezpieczeństwo

Na pokładzie czujemy się bezpiecznie. Volvo potrafiło wszystkim to już „wsadzić“ do głowy. Mimo podstawowej wersji i tak mamy na wyposażeniu system City Safety, który wyhamuje za nas w pewnych sytuacjach.

Układ City Safety za pomocą zamocowanego do górnej krawędzi przedniej szyby czujnika laserowego wykrywa pojazdy znajdujące się z przodu. W przypadku nieuchronnie zbliżającej się kolizji układ City Safety automatycznie zahamuje samochód, co może zostać odebrane jako nagłe hamowanie.

Jeżeli względna prędkość zbliżania się do poprzedzającego pojazdu nie przekracza 4-15 km/h, układ City Safety jest w stanie całkowicie zapobiec kolizji.

Układ City Safety uaktywnia krótkie, szybkie hamowanie i w normalnych okolicznościach zatrzymuje samochód tuż za pojazdem znajdującym się z przodu. Dla większości kierowców nie jest to normalny styl jazdy i może być odczuwany jako dyskomfort.

Jeżeli różnica prędkości pojazdów jest większa niż 15 km/h, układ City Safety może nie być w stanie samodzielnie zapobiec kolizji. W celu uzyskania pełnej siły hamowania kierowca musi nacisnąć pedał hamulca. W ten sposób staje się możliwe zapobiegnięcie kolizji nawet przy różnicy prędkości przekraczającej 15 km/h.zródło

W testowanym egzemplarzu mieliśmy do dyspozycji światła zwykłe halogenowe bez soczewek, trudno coś im jednak zarzucić. Światła tworzą bardzo ładną linię, zasięg jest bardzo daleki. Szkło reflektora jest idealnie równe, dzięki czemu mamy jasne białe światło bez zakłóceń. Warto wspomnieć, że Volvo oferuje bardzo dobre światła skrętne z możliwością wycinania samochodu z przeciwka. To jednak możliwe jest za dodatkową dopłatą. W mieście nam się to jednak nie przyda, ale jeśli zamierzamy pokonywać sporo tras po zmierzchu – warte na pewno rozważenia.

Na czym polega sukces Volvo?

Jak zawsze w takich przypadkach jest to składowa wielu elementów, jedną i zapewne istotną jest cena + ogólnie bardzo dobry produkt uniwersalny. Na stronie możemy przeczytać:

„Tylko teraz kupując Volvo XC60, możesz zyskać do 35 500 PLN na dodatkowe wyposażenie. Oferta limitowana ważna do wyczerpania zapasów.“

XC60 jest modelem schodzącym powoli z rynku, ale produkowanym od 10 lat z lekką zmianą w 2013 roku. Volvo mogło sobie na pewno pozwolić na mniejszą marżę i dzięki temu może oferować dziś bardzo atrakcyjne rabaty. W przypadku modelu testowanego cena katalogowa wynosi ponad 160 tys. zł, lecz mimo że nie znamy ceny ostatecznej, możemy się domyślać że otrzymalibyśmy podobny, do „interentowego“ upust. Mamy zatem pojazd podobny, do dobrze wyposażonej Octavii.

Volvo zasłynęło również z bardzo dobrej strategii pojazdów dla firm. Nie oszukujmy się jednak, większość samochodów w kraju to samochody, w mniejszym lub większym stopniu, kupowane na firmy, leasing itp. Warto poczytać o sukcesie obecnego prezesa:

http://twarzebiznesu.pl/artykuly/790729,prezes-volvo-polska-arkadiusz-nowinski-na-kratce-wjezdza-na-sam-szczyt.html

Ciekawostką jest kampania reklamowa Volvo, promująca XC60, jako samochód skupiony na człowieku i jego potrzebach. W kampanii występują pracownicy producenta, zajmujący stanowiska na bardzo różnych szczeblach. Volvo chciało bardzo spersonalizować reklamę i wykorzystało to. Co ciekawe, w kampanii występują pracownicy z każdego kraju o znaczącym rynku. Z Polski mamy do czynienia z Panią Evą Zdzisławą Andersson. Co ciekawe fragmentem reklamy jest starówka w Gdańsku wraz panią Zdzisławą i Volvo XC60 podpisane Volvo made by Poland.

źródło: http://i.wnp.pl/d/30/37/14/303714_940.jpg

Fragment Polski jest całością ogromnej kapani Volvo:

„Pracownicy pochodzący z różnych krajów mają różne podejście do poszczególnych zagadnień, każdy z nich wnosi na etapie tworzenia samochodu coś od siebie. Zróżnicowane myślenie jest naszą siłą i cenną wartością, która tworzy to, co nazywamy „Duchem Volvo” – komentuje Bjorn Annwall, starszy wiceprezes Volvo Cars odpowiedzialny za marketing, sprzedaż i serwis.”

Test AutoCentrum polecam:

Trasa Volvo możliwości terenowe:

Podsumowanie

Na sukces Volvo zapracowało sobie w całym spektrum. Od udanego projektu produktu, wykonania, bardzo przemyślanej ceny oraz polityki sprzedażowej wraz z  marketingiem i PR-em.

Galeria testowanego egzemplarza Gdynia Nowe Orłowo:

Jeep Wrangler JK 3.8 V6 – test

Pamiętam nasze pierwsze spotkanie. To było chwile po premierze modelu. Na jednym z finałów WOŚP na plaży, jeden ze znajomych pojawił się nowym czerwonym JK w wersji długiej.

Oczywiście cały dzień skupił się na szyderze z biednego samochodu. Wrangler? Pięciodrzwiowy ? Jeep w dieslu? Jezu, jakie to brzydkie. Co oni zrobili? Widziałeś ten zderzak tam jest tyle miejsca że można by babę…
Cóż, brać offroadowa nigdy nie słynęła z subtelności, a każdy nowy pojazd pragnący zdobyć miano terenówki musi przejść ostrą weryfikacje. Czy byliśmy wtedy zawistni o nowy pachnący fabryką samochód, czy bardziej przerażeni ewidentnym gwałtem na legendzie willysa- nie wiem ale pewnie każdego po trochu.

Drugie spotkanie było dużo spokojniejsze i na pewno dużo bardziej stonowane. Debiutująca prawie 10 lat temu linia już się opatrzyła i nie wzbudzała takiej sensacji jak w chwili pierwszego kontaktu. Z resztą spotkałem egzemplarz o tradycyjnym (krótkim) rozstawie osi i słusznej jednostce napędowej (benzyna). Pozbawiony paskudnych uprzedzeń postanowiłem bez emocji wyrobić swoje własne zdanie na temat tego brzydala.

 

Jeep jaki jest każdy widzi, tendencja na rynku terenówek jest taka aby każdy kolejny model cywilizować aby powiększać grupę klientów docelowych. Najbardziej rzucająca się zmiana to grill. Nie dość że zrobili go z plastiku to jeszcze umieścili go pod kątem przywodzącym na myśl wadę zgryzu. Przypomina to uśmiech wariata, niby pysk jeepa od 70 lat pozostaje bez zmian i jest radośnie uśmiechnięty, jednak nadmuchany grill i zezowato rozstawione lampy kojarzą mi się z jakimś obłędem. Kolejnym elementem są błotniki a raczej ich brak, o ile TJ miał kawałek blachy i od tego szło poszerzenie z tworzywa, to tutaj cały błotnik jest poszerzeniem, brzmi to może karkołomnie ale biorąc pod uwagę aspekt terenowy można to uznać za plus. Idąc dalej napotykamy drzwi i tu miłe zaskoczenie bo chociaż zrywają z tradycją, to po tylu latach w końcu sprawiają wrażenie zaprojektowanych (i to na trzeźwo) a nie dziko ulepionych w ostatniej chwili już po złożeniu całego pojazdu. Tu warto spojrzeć do broszury producenta, który w wersji Sport standardowo oferuje kowbojki a pełne drzwi wymagają dopłaty 800 PLN , czyli nie jest źle, Jeep jeszcze nie zdziadział i zakłada że klienci są piękni i młodzi, a samochód będzie służył do zabawy a nie leczenia kompleksów. Kończąc już temat nadwozia;  rzuca sie w oczy ascetyczna forma blach. Brak tu jakichkolwiek przetłoczeń lub zdobień. Mało finezyjne zaokrąglenia i przerażająco płaskie blachy wraz ze klasyczną linią przypominają kształtem tanią chińską zabawkę. Z drugiej strony nie jest to nic innego jak zabawka (dla większych i bogatszych chłopców) więc będąc obiektywnym nie powinienem się czepiać stylizacji. Można trochę pomarudzić o spasowaniu blach – amerykańskie standardy mocno odbiegają od tego do czego przyzwyczaili nas producenci z Japonii czy Europy. Ale testowany model aspiruje do miana terenówki a nie limuzyny więc po prostu to przemilcze.


Wciskamy przycisk na wielkiej klamce który z głuchym trzaskiem odblokowuje zamek, wbijamy do środka i tu jest już miło. Deska wygląda tak jak powinna; naprawdę miłe zaskoczenie po napompowanej karoserii. Tutaj projektanci poszli w minimalizm. Optycznie deska zmalała i oddaliła się od pasażerów, poduszka pilota powędrowała na podszybie a  przed nim znalazła sie solidna cykorłapka i ukryty zamykany schowek. Konsola ograniczona do minimum, schowki w postaci dziur , 4 kratki nawiewu i radio na 2 DIN *posiadające duże wyraźnie podpisane klawisze. Jest idealnie tak jak powinno być w terenówce, żadnych bzdur a co za tym idzie bałaganu. Jest minimum i to bardzo dobrze umiejscowione. Przed kierowcą tradycyjne zegary , wyraźne, ładnie kontrastujące i posiadające wbudowany mikro wyświetlacz od komputera. Trójramienna kierownica z okrągłym środkiem od razu przypominam nam o serii CJ. Lubię takie retro stylizację zwłaszcza gdy są zaprojektowane ze smakiem i mają swoje uzasadnienie. Niestety wykonanie tego (jak i wielu innych) elementów budzi wiele zastrzeżeń, przy 40 milach na godzinę obudowa poduszki/przycisk klaksonu zaczyna skakać i podrygiwać jak sprężynka. To może nie jest najważniejszy element tego pojazdu, ale jest to strasznie irytujące i budzi zażenowanie. Za kierownicą też prostota dwie wajchy -lampy -wycieraczki jedyna nowinka to ściemniacz zegarów i oświetlenia wnętrza umieszczony na dźwigni świateł. Stary patent Chryslera chociaż dotychczas spotykałem go w formie rolki na desce. Kończąc temat deski mamy tam jeszcze 3 pokrętła od nawiewu (klima manualna) czyli totalny standard oraz wyłączanie ESP. Wierność tradycji jest jeszcze w dźwigni zmiany biegów (znowu CJ) i praktycznie już nie spotykanym mechanicznym sterowaniu reduktora. Ostatni detal to napis „SINCE 1941” na cykorłapce przed pasażerem, możecie powiedzieć że tani chwyt marketingowy, ale uwierzcie mi że pierwsze skojarzenie jakie będziecie mieli siedząc na „taborecie” kierowcy to: „WIllys”.

akcenty na wylocie wentylacji

Została wygoda i materiały. Jest OK , pewnie że plastiki mogłyby być lepsze, kierownica w dotyku mniej przypominać tę znaną z symulatorów w salonach gier a fotelu mieć „n” kierunków regulacji. Nie okłamujmy się – jest to zabawka i to taka co się często brudzi a i nierzadko występuje w konfiguracji bez dachu , drzwi i z szybą na masce. Plastik twardy, szmaty na siedzeniach, nie ma grzania dupy…. I BARDZO DOBRZE – przynajmniej błoto dobrze schodzi! A jak komuś to przeszkadza to pomylił modele.

Ad rem!
No to teraz to co tygrysy lubią najbardziej, ruszamy! Czyli wsiadamy za kółko, luz na skrzyni toporny kluczyk w stacyjkę i …cisza. WTF? Jeszcze raz znowu i znowu cisza. Alarmu nie ma, immo w kluczyku powinno działać więc o co kaman? Samochód jest na rynek amerykański, tam manual jest uważany za jedna z form zabezpieczenia przed kradzieżą (a umiejętność korzystania podobno robi wrażenie na płci przeciwnej). No to jeszcze raz teraz z pedałem sprzęgła w podłodze, kręcimy – zagadał ,uff czyli nie jest ze mną tak źle, po prostu zapomniałem kto jest grupą docelową. No to co jedynka gaz i jedziemy. Pierwsze wrażenia z jazdy to toporne sterowanie, jeździłem kilkoma terenówkami, głownie japońskimi a jeepami tylko w automacie, ale siła z jaką trzeba kopać tę pedały przypomina mi tylko jeden pojazd, a mianowicie ciągnik Massey-Fergussona którym miałem okazje się kiedyś przejechać przy okazji żniw. Precyzji nie ma tutaj za grosz (cent) sprzęgło i hamulec mają strasznie długi skok co przy potwornych 320 Nm daje efekt ostrego kopniaka w plecy przy każdej zmianie biegu i bardzo często kończy się zerwaniem przyczepność przy redukcjach. Jest ostro, V6 idzie już od bardzo niskich wartości obrotowych i jak typowy amerykaniec nie lubi kręcenia. Gdzieś w oficjalnych materiałach prasowych znalazłem informację że szczyt jest przy 4 tysiącach (moc przy 5) ale na zegarach zaznaczyli już optimum od 2, I wyraźnie czuć że ani jednego ani drugiego już na tym poziomie nie brakuje. Sześć bardzo krótkich przełożeń szybko się kończy i momentalnie mamy na zegarach 60 mil. I tu ciekawostka po raz pierwszy jechałem samochodem który ma skale do 100 mil a producent twierdzi że samochód może więcej. I po raz pierwszy w życiu mając okazje do zamknięcia budzika, nie wykorzystałem jej. Generalnie przy 100km/h samochód zaczyna być nerwowy przy 120 pojawiają się niepokojące drgania a przy 140 jest szał. Oczywiście ON chciał i mógł więcej ale ja nie chciałem. Każdy kto chociaż raz w życiu jechał KRÓTKĄ terenówką na sztywnych mostach, z felgami o dużym ET i terenowym bieżnikiem wie o czym mówię.

Ameryki nie odkryje ale żeby tradycji stało się za dość informuje : wrangler nie jest maratończykiem, i próby jechania nim w trasę (w tej konfiguracji) to czysty masochizm. Sprinty są natomiast bardzo satysfakcjonujące, oczywiście pod warunkiem że wyłączymy kontrole trakcji która skutecznie zamula silnik nie pozwalając nawet na odrobinę szaleństwa. Bez niej jest dużo radośniej, i w zakresie moich obserwacji, wyjątkowo producent nas nie ubezwłasnowolnia i wyłącznik (zespolony również z reduktorem) działa zero- jedynkowo nie wybudzając kontroli nawet w sytuacjach krytycznych. Jak już jesteśmy przy reduktorze to jest to standardowe 241 w szybszej (słabszej) specyfikacji dającej redukcje 2,72 raza, dla porównania Rubicon ma 4. Jest tu jeden z najpopularniejszych układów skrzyni rozdzielczej (2H 4H N 4L) i pozwólcie że się nie będę rozwodził nad jego budową ograniczając się tylko do faktu że skrzynia ta nie posiada miedzyosiowego mechanizmu różnicowego więc napęd na 4 nie jest wskazany na czarnym. Tu od razu przypomina mi się drugi element który spotkamy w maszynach rolniczych , budowlanych i jeepach a mianowicie krzyżaki. Nie chodzi mi tutaj o krzyżaki na wałach napędowych, które są zjawiskiem normalnym, ale zastosowanie ich w zwrotnicach to patologia. Ja wiem że jest to rozwiązanie tańsze i prostsze ale jakby ktoś nie zauważył mamy już XXI wiek i powstało coś takiego jak przeguby homokinetyczne powszechnie stosowane w pojazdach które mają sztywne mosty napędowe i są dopuszczone do ruchu ulicznego. A jak już uparliście się na wersje Heavy Duty to zróbcie chociaż sprzęgiełka w piastach i dajcie odpocząć tej biednej Danie 30.

Jeep wrangler – krzyżaki

Reduktor wbija się z odrobiną siły i od razu można ruszyć w teren. I tu nie można złego słowa powiedzieć o przełożeniach zarówno tych w mostach jak i w reduktorze. Pewnie że Rubicon ma więcej ale charakterystyka v6 pozwala nam sprawnie się czołgać, niczym automatem praktycznie zapominając o sprzęgle. Momentu i mocy nie brakuję, samochód się raźnie „zbiera” i pozwala dynamicznie zaatakować kiedy potrzeba ale jak wspominałem generalnie nie ma takiej konieczności i gros przeszkód można pokonać spacerowym tempem. Czy jest sens rozwodzić się nad zwieszeniem i geometrią? Myślę że nie, jedyni porównywalni konkurenci jacy przychodzą mi do głowy (krótka buda i 2 sztywne mosty na sprężynach) to Defender 90 i G klasa. Dopóki nie będę miał możliwości ustawienia 3 obok siebie w tej samej konfiguracji zawieszenia i opon nie jestem w stanie wydać werdyktu. Na chwilę obecną Jeep należy do mojej triady najlepiej geometrycznie zaprojektowanych samochodów , jak ktoś chce niech weźmie tabelki i porówna kąty ale nie spodziewałbym się znaczących różnic*. Testowany egzemplarz posiadał bardzo miękkie sprężyny i amory (skyjacker) co w granicach przeprowadzanych prób zapewniało stały kontakt kół z podłożem i nie dostrzegałem braku blokad.

Podsumowując: jest to kawał topornego żelaza o bardzo dobrych parametrach terenowych. Pomimo paru niedoskonałości można go pokochać i przymykając oko na jakość wykonania oraz spalanie mieć czystą przyjemność z jazdy. Niech nie zwiedzie was odmłodzony cukierkowy wygląd, jeep nie umarł. Legenda wciąż jest żywa!

* Nie jestem audiofilem ale jeśli radio słychać pomimo plandeki przy 120 i nie trzeszczy to chyba jest OK?
**Oczywiście że z tej triady G-klasa dojedzie najdalej ratując sie w kryzysie fabrycznymi blokadami mechanizmów różnicowych.

Link do broszury producenta

link do specyfikacji technicznej

Autorem tekstu jest Sir Blondyna, po raz pierwszy i mam nadzieje nie po raz ostatni na blogu. Zapraszam innych do współpracy.

Toyota Avensis III (T27) po pierwszym liftingu – test

Trzecia generacja modelu weszła na rynek w 2009 roku, zaś w 2011 roku samochodu przeszedł pierwszy facelifting, w 2015 kolejny. W takiej postaci jest produkowany do dziś. Poprzedni model Toyoty Avensis II (T25) należy uznać za bardzo dobrą konstrukcję, która w Polsce sprzedawała się dobrze, a właściciele nie rozstają się z nią zbyt chętnie. Najbliższy mi przypadek to egzemplarz z 2005, z przebiegiem już ponad 300 tys., a samochodowi trudno coś zarzucić. Jeśli trafiliśmy na silnik, który nie miał problemów olejowych (benzyna) to auto posłuży nam długo. Diesle to już inna bajka… A jak ma się III generacja? Subiektywnie, wersja po pierwszym liftingu wydaje się jednak nieco gorsza mimo spodziewanego lepszego rezultatu. Auto dalej opiera się na poprawnych podzespołach bazowych, lecz w detalach zdarzają się niedociągnięcia . Może właśnie dlatego „baza“ pozostaje ta sama, detale poprawiane są faceliftingiem?

Toyota Avensis t27 - Costa de la Luz
Toyota Avensis t27 – Costa de la Luz

Nadwozie

W trzeciej generacji Toyota nie zdecydowała się na produkcje nadwozia typu liftback. Jest to co najmniej zastanawiające gdyż w Polsce sprzedawało się stosunkowo dużo „liftbacków“. Najwyraźniej jednak decyzje zarządu nie zawsze są podyktowane oczekiwaniami klientów. Pozostaje nam więc do wyboru kombi bądź sedan. Lina jest bardzo konserwatywna, Toyota dodała parę detali i uwypukleń, lecz samochód pozostał dalej w klasycznym nurcie japońskiego producenta. Słusznie z resztą, bowiem większość klientów oczekuje właśnie tego.

Toyota Avensis t27
Toyota Avensis t27

Wnętrze

Tutaj znów wszystko znajduje się na swoim miejscu, nie trzeba się skupiać jak coś jest obsługiwane – jak w starym klasycznym „Japończyku“ – wszystko na swoim miejscu tam gdzie się tego spodziewamy. Jedyne co jest dyskusyjne to obsługa multimediów. Testowany egzemplarz był wyposażony w duży kolorowy ekran, z kamerą cofania (bardzo dobrej jakości, nawet w nocy) i rozbudowanym komputerem pokładowym (niestety bez nawigacji).Tutaj producent się jednak nie popisał, ekran jest nieczytelny a obsługa problematyczna. Cóż do perfekcji dochodzi się przez dekady, a jest to swego rodzaju nowość, biorąc pod uwagę wiek marki. Podejrzewam, że właśnie ten element został poprawiony w kolejnym liftingu. Bo co innego można tu zmieniać?

Toyota Avensis t27 - Costa de la Luz
Toyota Avensis t27 – Costa de la Luz

Niektóre detale są niestety bardzo irytujące. Zaliczymy do nich m.in. sposób odtwarzania muzyki z pendriva. Największym mankamentem jest brak możliwości odtwarzania utworów według folderów (możemy odtwarzać muzykę z wyszczególnieniem wykonawców, albumów czy konkretnej piosenki). Toyota bardzo niejasno kategoryzuje muzykę, niestety nawet pełen album z tej samej płyty nie będzie widziany w jednym albumie. Dodatkowo nagłośnienie jest parę stopni poniżej tego co było w modelu poprzednim, nie wiem czy to jest aż tak drogie, ale tu niestety Toyota trochę znów minusuje. 

Kamera do tyłu, mimo całkowitej ciemności działa bardzo dobrze, jakoś obrazu bardzo dobra. Niema niestety czujników parkowania.
Kamera do tyłu, mimo całkowitej ciemności działa bardzo dobrze, jakoś obrazu bardzo dobra. Niema niestety czujników parkowania.

Jeśli ktoś totalnie nie zwraca na to uwagi, to powyższe braki nie będą mu przeszkadzać, ale jeśli ktoś choć trochę pała miłością do jakości odtwarzanej muzyki to naprawdę można się dziwić, że „taki“ producent mógł coś takiego zrobić.

Mając do dyspozycji jeszcze tę samą generację, lecz z najprostszym radiem, znów napotkałem się z ogromną trudnością w synchronizacji telefonu z pokładowym bluetoothem. Komputer pokładowy wydaje się też dość odbiegający od dzisiejszych norm, ale tu już można powiedzieć, że się „czepiam“. Komputer jest prosty i poza chwilowym zużyciem paliwa (patrz zdjęcia) – działa poprawnie.  Pozostałe elementy są zrobione w sposób standardowy i działają bezawaryjnie, nie są „toporne“ – chodzą miękko i z gracją. Wszystko z czym mamy kontakt jest z przyjemnego materiału i nie „kłuje“ w dotyku.

Komputer pokładowy, to duży minus tego samochodu. Tak jak na zdjęciu mamy tylko pasek pokazujący mocno zgrubnie chwilowe spalanie.
Komputer pokładowy, to duży minus tego samochodu. Tak jak na zdjęciu mamy tylko pasek pokazujący mocno zgrubnie chwilowe spalanie.
Po niecałych 50 tys. kilometrów farba udająca chromo odpada.
Po niecałych 50 tys. kilometrów farba udająca chrom odpada.

Materiały z jakiej jest wykonana deska rozdzielcza, wydaje się materiałem nieco podobny do tego w BMW i3, ma fakturę bardzo recyklingowa/ekologiczną. Na boczkach drzwi również mamy ten sam materiał.

Zadziwiające jest jak Toyota podchodzi do pewnych spraw już od lat, wszyscy praktycznie producenci z europy w klasie D maja nawiewy dla pasażerów z tyłu. Tutaj nie uświadczymy takiego luksusu. Tak samo jak domykania okien z kluczyka, czy składania lusterek. Zasilanie jest odłączone w momencie wyjęcia kluczyka i nie domkną się lusterka choćby nie wiem co, czy to ma jakieś uzasadnienie? Piszcie w komentarzach.

Trochę dziwi toporność wykonania.Bądź co bądź jest to samochód nie taki tani, a tu przez mechanizm klapy jeszcze ograniczamy wygode użytkowania już nie tak funkcjonalnego bagażnika. W wersji t27 nie mamy liftbacka co też dziwi.
Trochę dziwi toporność wykonania.Bądź co bądź jest to samochód nie taki tani, a tu przez mechanizm klapy jeszcze ograniczamy wygode użytkowania już nie tak funkcjonalnego bagażnika. W wersji t27 nie mamy liftbacka co też dziwi.

Systemy

Na tym tle mamy wszystko co w tej klasie możemy oczekiwać, wszystkie systemy bezpieczeństwa są, 7 poduszek powietrznych łącznie z kolanową samochód spełnia oczywiście 5 gwiazdek w Encap jest.

Zawieszenie i układ napędowy Jazda

Tutaj Toyota trzyma asa w rękawie, zawieszenie jest genialne, samochód prowadzi się bardzo przyjemnie na górskich serpentynach wraz z układem kierowniczym daje to bardzo dużo radości. Droga przez góry z Algeciras do Rondy jest moją ulubioną drogą w tym samochodzie. Okazuje się że nie tylko zakręty to dobra strona, zawieszenie bardzo dobrze się sprawdza przy prędkościach autostradowych. Naprawdę Toyota sprawiła prawdziwego pożeracza autostrad, samochód nie dość że bardzo przyjemnie się prowadzi przy wyższych prędkościach to, ta prędkości się nie czuję gdyby nie licznik naprawdę nie jest tak łatwo tego odczuć. Dodatkowo ten słaby diesel bardzo dobrze sobie radzi a szósty bieg pozwala na bardzo sensowne spalanie nawet przy prędkościach 150-160 km/h.

Zawieszenie to najlepsza cecha tego samochodu. Bardzo dopracowane, pewnośc prowadzenia po zakrętach i przy wysokich prędkościach naprawdę godna naśladowania.
Zawieszenie to najlepsza cecha tego samochodu. Bardzo dopracowane, pewnośc prowadzenia po zakrętach i przy wysokich prędkościach naprawdę godna naśladowania.

Niestety nie obyło się bez małych wpadek, wyciszenie nie jest już może idealne ale przeciętne jak na tę klasę pojazdu, zato znany przypadek z for internetowych o specyficznym dźwięku lusterek nie ominą tego egzemplarza. Najbardziej odczuwalne jest to dla pasażerów z przodu. Drugim drobnym elementem, który się nasuwa i dziwi to wycieraczki przedniej szyby. Przy wyższej prędkości i deszczu, to co wycieraczki ściągnęła na dół w drodze powrotnej pęd powietrza wdmuchuje z powrotem na przednią szybę gdzie właśnie została wytarta. Dziwi, że Toyota znów taki drobiazg przeoczyła. Sama pozycja za kierownicą poprawna, regulacja podparcia lędźwi jest elektryczna, choć ja osobiście nie mogłem znaleźć poprawnej pozycji bardzo długo.

Podsumowanie

Toyota stworzyła samochód po prawny, z licznymi drobnymi potyczkami, które można wykluczyć wraz z kolejnym faceliftingiem. Czy się udało chętnie sprawdzę. Słabe diesle wierzę, że dzięki nie wysilonym częściom przejadą więcej niż konkurencja, a drobne niedociągnięcia i tak wygrają z legendarną niezawodnością. Konserwatywni klienci i tak będą raczej zadowoleni, bo dostają coś czego oczekują, poprawnie wykonanego samochodu który ich nie zaskoczy niczym ani pozytywnym ani negatywnym, lecz uważam że poprzedni model mi bardziej pasował i uważam za bardziej dopracowany, ale z niecierpliwością czekam gdy będę mógł przetestować generacje obecną, czyli poprawiona wersję.

Katalog na z polski na rok 2013,

spec_avensis-06-2013

pozostała część na wersję sprzed liftingu oraz inne opcje zapraszam na forum Avensis:

http://avensis.info/viewtopic.php?f=1&t=19500

 

Zachęcam do odwiedzenia pełnej galerii z przepięknej krainy słońca gdzie test się odbywał. 

https://wsteczny.pl/2017/01/22/toyota-avensis-t27-costa-de-la-luz-gibraltar-afryka-w-tle-galeria/

 

 

 

Pierwszy samochód odc.5, – odłam Zakupu Kontrolowanego z Adamem Kornackim

Zapraszam do nowego odcinka, który współtworzyłem razem z firma Type Media Piotr Stembrowicz na zlecenie Tvn player. Karolina, uczestniczka programu bardzo sympatyczna dziewczyna.

Samochody to Ford Ka, Puma oraz Mazda Demio

http://player.pl/programy-online/zakup-kontrolowany-pierwszy-samochod-odcinki,4608/odcinek-5,S00E05,64397.html

Odnośnie odcinka, sam Ford Puma to całkiem ciekawy samochód, na który nigdy nie zwróciłem szczególnej uwagi. Ford faktycznie poświecił mu sporo uwagi i samochód godny uwagi choć cieżko znaleźć nie zmęczony egzemplarz. Ten w odcinku oceniłbym jako średni choć do zrobienia.

Mazda Demio bardzo pozytywnie zaskoczył mnie ten samochód, poza wyglądem który nie każdemu może odpowiadać nie można mu nic zarzucić silnik fajnie się wkręca na obroty, zawieszenie idealne do miasta, bardzo bogate wyposażenie z mega praktycznym wnętrzem, niestety korozja z tylu już znacznie weszła w elementy nośne co mocno dyskwalifikuje ten samochód jak dla mnie i tak zresztą się stało w odcinku. Samochód w duchu starej japońskiej motoryzacji.

Ford Ka ten z Belgi był mocno zmęczony, choć faktycznie bardzo dobrze wyposażony, a zwycięzca naprawdę był ciekawym egzemplarzem tak jak to zostało przedstawione w odcinku. Właściciele byli nieco specyficzni, ale może dlatego udało się go zdobyć.

Ford Focus ST 2015 trzecia generacja – Mój artykuł na fakt24.pl

Zapraszam do czytania, tekst mojego autorstwa.

Często można spotkać się z opinią, że Focusy to najlepsze w prowadzeniu samochody swojej klasy. Zmiany wprowadzone przez producenta w najnowszym ST, usportowionej wersji cywilnego Focusa, jak najbardziej pozwalają to zdanie podtrzymać. Samochód prowadzi się naprawdę dobrze,
w dalszym ciągu pełniąc rolę swego rodzaju złotego środka pomiędzy wozem przeznaczonym do codziennej jazdy, a pojazdem wyraźnie sportowym – więc modelem RS.

Ford Focus ST 2015
Focus st

Opel Corsa OPC 1.6 Turbo 207 KM – Mój artykuł na fakt24.pl

Zapraszam do czytania, tekst mojego autorstwa film już niestety nie.

Opel Corsa OPC 1.6 Turbo to bez wątpienia „zadziorny mieszczuch”. Czy jego agresywny, wynikający
z nowego liftingu charakter wystarcza, aby się nim zainteresować?

Opel Corsa OPC 2015

Audi A4 2.0 TFSI 2015 (252KM)- Mój artykuł na fakt24.pl

Zapraszam do czytania, tekst mojego autorstwa film już nie, lecz wykorzystano parę pomysłów.

Piąta generacja modelu A4 o oznaczeniu B9 zawitała do salonów tej jesieni. Samochód, choć na pierwszy rzut oka nie różni się znacząco od swojego poprzednika, to technologicznie wykonano krok milowy. Patrząc na poprzedni model i porównując go z obecnym, może się wydawać, że Audi przeprowadziło facelifting. Jest to zupełnie nowy model od podstaw zbudowany na nowo.

Audi A4 2015 TFSI

Zapraszam również do obszernej galerię z Audi Press wybranych przeze mnie zdjęć obrazujących dobrze technologie opisaną w tekście.